2004年，在汽车行业整体增速放缓的大环境下，重卡市场的产销走出了2003年低速徘徊的阴影。1～11月产销量双双突破34万辆，产量同比增长40.59%，销量同比增长45.76%，彻底摆脱了2003年产销同比增长不足5%的被动局面。取得这样的成绩，除了经济增长需求的拉动，政策因素的影响也不能忽视。

　　长效政策两年两种影响

　　与2003年相同的是，对市场发挥重要影响作用的汽车信贷政策和治理超载继续发挥着威力，但产生的效果却大相径庭。

　　2003年因消费信贷紧缩而被压抑的购车需求，在2004年未见松动的大环境下逐渐释放出购买力，将本应是2003年的部分销量转移到了2004年，在一定程度上对2004年重卡上量起到了积极的作用。

　　同样，因治理超载而观望政策变化的潜在用户，在2004年大力度、持续性的治理行动中，由观望转为购买行动。由于减少了超载，单车运量下降，对车辆的需求进一步扩大，市场呈现大幅增长。

　　同样的政策在两个不同的年度中，起着不同的作用，这不能不说是2004年的一大特点。

　　继续向重型化发展

　　由于治理超载，导致运力紧张，市场急需提高单车运量。2004年重型车增长的重点就自然集中在以斯太尔平台为主的15吨以上车型。1～11月，以生产斯太尔平台为主的企业中，济南重汽、北汽福田销量增长均超过了110%，陕汽也完成了近80%的增长，这几家企业销售的暴涨对2004年重型车市场的整体上扬起到了极大的拉动作用。

　　另外一个明显的特点是，各主要重卡企业几乎都在2004年不约而同地推出了各自的新产品，这些产品都是15吨以上的大载重量重型车。其中，在重型车市场中一直盘踞一、二名的解放和东风，一直以8～15吨的准重型产品打天下，但在2004年都开始大举向15吨以上市场进军。一汽的奥威，东风的天度等新上市的产品，凭借自身的品牌优势，在市场上取得了不错的业绩。虽然这些产品在各自阵营中还不是支撑销量的主力，但在2005年中，这些车型都被寄予了厚望。

　　不同车型境遇大相径庭

　　仔细分析2004年市场中不同车型的表现，可以发现，除大马力牵引车继续受到追捧以外，8×4、10×4的多轴载货车成了热销车型。

　　在2004年相当长的一段时期里，解放、东风等厂家的多轴车一直处在供不应求的状态，市场上甚至出现了加价卖车的现象。这种类型的车受到青睐，主要得益于限制超载政策中的处罚标准。这种标准是建立在轴荷基础上的，多轴车允许的载重量大大高于轴数少的车型。并且，这些多轴车的设计都是符合2004年10月1日正式实施的《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》，满足新标准可以省去将来使用中可能出现的受限制问题。而一些过去热销的长货厢、大载重量的两轴车，因受到政策限制，失去了超载能力强的优势，市场表现备受冷落。

　　赶政策末班车欧Ⅰ重卡上演最后疯狂

　　按照国家环保总局规定，2004年9月1日，最大总质量大于3.5吨，排放仅能达到欧Ⅰ标准的商用车禁止生产、销售。

　　然而，由于准备不足和一些市场消极因素的影响，主要汽车厂家不能在“大限”到来之前清空欧Ⅰ车的库存。为此，有关部门不得不把最终截止时间调整为2004年12月31日。由于担心排放标准提高，车价上涨，用户瞄准时机争抢这最后的晚餐，而厂家也清楚这4个月的宝贵时间不可能再有第二次。

　　于是，一面是疯狂抢购，一面是降价甩卖，供需双方配合，欧Ⅰ车上演了最后的疯狂。最终为2004年的销售画上了皆大欢喜的句号。

　　刘晶菁