50万辆库存包袱压身 2005年汽车业未跑先喘
编者的话
最新的中汽协会数据显示，2004年1~11月份，国内汽车总体工业库存为8.2万辆，其中轿车库存仅为6.58万辆。但是众多专家却支持另外一个数字：中国汽车业2004年的库存是50万辆。那么40多万辆的差距到哪儿去了？公安部短期内不会公布2004年上车牌的数字；本报记者对北京、上海、广州、重庆四地的调查能得到一部分数据，但并不能概括全局；厂家的终端销售量总是不愿公布，据说是怕统计口径不一，说了自己会吃亏。真实的汽车库存量真的无从考究吗？答案当然是否定的，它们都在汽车经销商的手中，变成了社会库存。中国汽车工程学会的一位专家说：“谁也不愿意把车留在库里占压成本，每家企业都有上百家经销商，他们在汽车厂都押有流动资金，真正的库存被卖到了那里。”本期汽车版追根溯源，试图还车界一个库存的真相。
中国汽车业在2004年勉强跑完了全程，但却留下了没有消化掉的50万辆社会库存。市场就像一个裁判员，当他在2005年初再次举起发令枪的时候，所有汽车厂商都在提醒自己“别再抢跑了”，因为这些汽车生产厂和经销们都背负着2004年库存这个巨大的包袱。
2004年库存：8.2万辆还是50万辆？
50万辆库存是什么概念？中国最大的轿车生产企业上海大众，一年的产销量也不过就在50万辆左右。某合资汽车公司企划部人士算了这样一笔账：“包括人员、零部件损耗、管理等费用，保管一辆库存积压车每个月的费用在2000～3000元，50万辆意味着一个月就要花费掉汽车企业10亿～15亿元，这还不算库存车所占用的现金流部分。”
最新的中汽协会数据显示，2004年1～11月份汽车总体工业库存为8.2万辆，其中轿车库存为6.58万辆。根据中汽协的报表：2004年前11个月的全国轿车库存有近7万辆，而11月当月的库存却为负数：-8263辆。其中上海大众的波罗当月生产2.5万辆，销售了3万辆，清库卖给经销商5000辆车。事实上，在全国轿车统计中，这样的负数在各厂家九十月份的报表中都存在，这多少反映出众多厂家的腾库行为。
再举个例子。上汽集团去年11月份生产汽车78.6万辆，销售75.9万辆，写在账面上库存是近2.5万辆。但是其主要产品轿车的库存却是个负数，生产51万辆，销售54万辆，那3万辆库存车应该是多卖给经销商的。从各种情况分析，那些不在制造厂库里的车都被经销商不情愿的买走了。厂家通过不断地向经销商压库，使账面上只体现增值税发票开出金额，从而给人以成本得到较好控制的印象。
再来看看其他部门的统计。
第一个数字：“乘用车库存30万辆”，该数据来源于国务院发展研究中心市场经济研究所。据该所预测，2004年全年乘用车销量同比增长仅为10%，而产量增幅为15%，估计全年可能有30万辆乘用车过剩。统计数据显示，2004年1～9月，乘用车累计销量为254.4万辆，同比增长15.82%；而供给量为281.6万辆，供求差已经高达27.2万辆。其中仅上半年产销差就高达24万辆，虽然从第三季度开始各厂家都在大幅降低产量，有的企业同比降幅甚至达到50%以上，但依然有3.2万辆的产销差。
如果这一库存数字属实，那将是前所未有的事。以平均每辆车10万至15万元计，今年的汽车库存额将高达300亿至450亿元。虽然这些库存并不意味着车卖不出去，但造成的资金积压，对国内汽车厂商仍是一个不小的压力。在汽车市场整体价格不断下跌、消费者持币待购心理依然较强、消费环境持续恶化、银根继续收紧、油价不稳定性增加等多个因素的作用下，有业内人士认为， 2005年上半年的汽车市场都不会乐观。
第二个数字是：“2004年中国汽车有5%～10%的库存”，它来源于国家信息中心的一份分析预测报告。据称，2004年年底到2005年年初，中国汽车产量将保持5%～10%的产量过剩，即压滞库存，以及10%～20%的产能过剩。
最后一个，也是最惊人的数字是“50万辆”，它来自国家发改委官员口述和各汽车企业的自我统计，是各类车加在一起的总量。50万辆库存是什么概念？中国最大的轿车生产企业上海大众，一年的产销量也不过就在50万辆左右。某合资汽车公司企划部人士算了这样一笔账：“包括人员、零部件损耗、管理等费用，保管一辆库存积压车每个月的费用在2000元～3000元，50万辆意味着一个月就要花费掉汽车企业10亿～15亿元，这还不算库存车所占用的现金流部分。”实际上，单看生产企业的库存占压已经不是小数字了。中汽协会统计显示，2004年前9个月，15家最大汽车工业企业的库存占用资金为260.52亿元，比2003年增长了54%，平均每家每月1.9亿元。尽管许多汽车厂商对50万辆库存保持缄默或者干脆给予否认，但事实是，在2004年前10个月的累计销售中，80%的汽车生产企业都没有按计划完成销售。由于库存压力很大，许多品牌经销商都承认，有的企业为达到2004年的销售目标已经通知经销商，2005年前三个月的进货要在2004年年底开票，车款2005年一季度之前打到厂家。
“想知道哪个汽车企业销售的好，那要先问问经销商有多少库存。”一位经销商如是说，“现在的资金已经非常吃紧了，但汽车生产厂还在不断加码，我们快要支撑不住了。”
产销增幅：16%还是5%？
以2004年全国汽车生产总量500万辆计算，减去库存的50万辆库存，就是450万辆，与2003年生产总量444万辆来对比，增幅只有1.3%。就算使用较乐观的国务院发展研究中心的库存数字30万辆(这还是假定商用车全卖光了)，增幅也只有5.85%。
按照中国汽车工业协会的统计，2004年1～11月全国汽车工业产销同比增长16.23%和16.81%，轿车产销同比增长是15.95%和16.90%。后两个数字虽然较之2003年要低15个百分点左右，但较之全球平均1%、2%的增幅，还算是辉煌。
但东风悦达起亚副总经理李春荣比较悲观地指出：“2004年产销增幅达不到16%，如果除掉库存，实际增长可能不到5%。”仔细计算一下，李的说法也有道理：以2004年全国汽车生产总量500万辆计算，减去库存的50万辆，就是450万辆，相较2003年生产总量444万辆，增幅只有1.3%。就算使用较保守的国务院研发中心的数字“库存30万辆”(这还是假定商用车全卖光了)，增幅也只有5.85%。
国家发改委官员则对此反驳称：“库存都是一年年累计的，2004年的库存也有上一年井喷时转下来的，不能说往年我们统计增长包含库存，2004年就不算了。”但是客观思考，“产销增长”这个标准的确不应该包含没有卖到用户手中的汽车。
被掩盖的这十几个百分点，到底有多少车是厂商压给了经销商，我们只能像蚂蚁啃骨头那样一点点去挖。根据《中国经营报》记者的采访调查，多数生产企业并不讳言自己的库存，但通常只是讲厂区内的库存，尽管厂商提供的数字都属于合理库存，但仍让我们看到了巨大阴影中的冰山一角。
2004年1～11月，一汽丰田生产8.47万辆车，销售7.92万辆，自己留了5500辆库存；上海通用生产23.6万辆，销售22.7万辆，工业库存9000辆；单品牌销量第一的现代伊兰特生产9.4万辆，销售9万辆，留下4000辆库存。按惯常逻辑分析，如果产量的1／10是合理库存的话，保留一定工业库存的厂家恰恰说明它没有出现大面积积压，而可疑的产销负数才是有可能暴露压库情况的一条线索。
上海通用汽车总经理陈虹说：“全国范围内的乘用车库存量确实在大幅度增加。我看到国务院信息中心的报告，全国整车厂和经销商的库存加起来40万辆，我认为这个数字还是保守了。”北京现代销售本部长梁承锡也表示：“我们过去的库存曾经达到过2000辆左右，现在是4000辆左右。按照我们15万辆的产能计算，保持15天库存1.5万辆是合适的。至于经销商这边，我们不要求经销商保持库存，只要求他有一点量。”上海通用营销总监孙晓东表示：“不管别人怎么说，我们现在的库存是正常的，经销商虽然有一些资金压力，但总体情况在业内还算不错。”记者以“2004年压存情况如何”的问题来问北京现代公司董事长徐和谊，徐表示：“2004年5月份的时候，的确有人向我反映能不能压货给经销商，我表示谁要再提压货，我就撤他们的职。”其实，企业都不愿意讲自己压库的实情，但数字却是冷冰冰的摆在那里。
2005年库存：100万辆还是120万辆？
现在我们强调的是汽车总量增长和GDP增长的跟随性，跟随性强的话，如果2005年GDP调到8%，汽车行业应该增长14%，届时新增库存70万辆，达到120万辆也没问题。
一些更危言耸听的消息在坊间流传，有专家称从现在各个企业的排产计划来看，2005年汽车产量在550万～600万辆左右，并新增50万辆的库存积压，加上2004年的50万辆，2005年年底将是一个100万辆的概念。如此高的库存，必然导致整个汽车产业链上至汽车零部件配套企业，下至汽车经销商，都要必须作出调整。
那么到底会不会有这么多的库存呢？如果说2004年我们有50万辆的库存转到了2005年，当2005年全国的汽车产量达到600万辆时，新增的合理库存以产量的1／10计算，就会达到60万辆，新债旧账相加，全年达到110万辆也并非没有可能。
国家发改委产政司和工业司的官员一方面肯定了2004年库存数字的可能性，另一方面也想出来安抚一下，说明2005年的库存并不危险。产政司官员称：“2004年全国500万辆总产量应该能达到，以全程而不是单月计算的话，过去年产300万辆可以容许30万辆库存，2004年500万辆有库存50万辆，相当于十分之一，可能略高一些但并不危险。现在我们强调的是汽车总量增长和GDP增长的跟随性，跟随性强的话，如果2005年GDP调到8%，汽车行业应该增长14%，届时新增库存70万辆，达到120万辆也没问题。其实，越是保持一定库存越对净化产业有好处。让某些企业的车摆到大街上去，头脑冷静冷静也好。”
上海通用汽车前任总经理陈虹称：“2005年的市场情况至少在一季度不容乐观，因为时间段是人为分的，但事情却是有连续性的。应该讲，整个增长率大幅度下降对汽车行业确实造成比较大的压力，前一步的投资刚刚完成，需求就开始大幅度的下降，供大于需的矛盾是非常明显的。”
按照商务部在2004年12月所做的报告预测，中国2005年的汽车总需求量应该690万辆，其中乘用车509辆，照此估计，2005年理论上汽车厂可以释放出近700万辆的产能，增幅应该在28.57%。“谁也不傻，不会让自己冒最大的风险。”国家发改委官员说，“2005年估计大家都会调低产量，或者稀释到几个品种上去，经济规模不应该是只讲规模，如果不经济的话还不如规模小一点。”陈虹也认可这种方式“要能够做细分市场，量又不太大，同时又不能亏钱。”
每年汽车业都会留给第二年一批库存，但企业都在为2005年苦恼，因为2005年的库存是基于无法消化的产量基数之上的，因此减产到多少能够活下来将是每一家汽车厂难以承受之重。
作局者说
高库存不是技术问题而是管理漏洞
——访浙江吉利控股集团有限公司董事长李书福
《中国经营报》：中汽协统计数据显示，吉利2004年1至11月份的累计工业销量厂家出货量，相对终端销量为9.8万多辆，这个数字能否真实反映吉利库存情况，包括厂商库存和终端库存。
李书福：我现在每天都要求相关部门将终端销售数字发到我手机上，这样我就可以随时按照终端销售情况调整自己的产量。据我了解，吉利厂家库存加上经销商库存，目前的总库存量差不多有1万辆，而且我们目前的工业库存只要求维持经销商周转的几千辆。
2004年初我们曾提出，2004年吉利的产销量要达到16万辆。但是受宏观调控和车市不景气影响，我们的产销计划不得不下调到10万辆。现在吉利1到11月份经销商的终端销售总量已经超过9.2万辆，2004年完成10万辆的计划应该没有问题。
《中国经营报》：全国乘用车市场信息联席会秘书长饶达曾指出，中国的乘用车企业为了自己的业绩及地方政 府的政绩，执行了不规范的“以产定销”营销方法，从而造成一些生产企业出现大量的库存。不知吉利在通过什么方式控制自己的库存？
李书福：2004年中国汽车企业高库存问题不是技术性因素导致，而是体现出一种管理漏洞。国内大多数汽车企业年初就制定好产销计划，但是他们不能迅速根据车市环境变化调整产销计划。为此，吉利不得不在下半年实施流程改造，所谓“以销定产”，就是按照设计好的管理流程，根据经销商反映的终端销售情况和订单情况，来确定企业生产计划。虽然我现在不管这些具体的问题，但通过手机短信，我要每一刻了解吉利的实际销售情况。
《中国经营报》：据吉利经销商反映，吉利库存的主要特征是结构性的。3万元不到的豪情十分畅销，但在竞争对手如赛欧大幅降价的打压下，吉利优利欧在销售中就显得很被动。经销商的库存情况也大体如此。吉利如何解决这样的问题？
李书福：2004年国家宏观调控，对汽车生产厂家的运营产生很大的影响。从库存角度分析，最近我们将原来设在宁波生产的“美日”和“优利欧”两个品牌移至临海厂生产，将宁波原厂停产，并搞技术改造。通过生产端控制，我们可以有效地改善产品库存的结构性问题。
《中国经营报》：专家们认为，2004年汽车业总库存量达到50万辆，在此前提下你认为2005年车市发展态势如何？对此，吉利如何制定相应的产销计划？
李书福：虽然2004年车市不景气，但我们仍预计2005年车市能增长20%左右。为此，吉利在2004年产销计划10万辆的基础上，将2005年的产销计划定为12万辆。
作者：张火召虎，陈海生
