整体利润负增长：中国汽车业预警
“这些数字太不可思议了，行业的整体利润是负增长啊！”1月5日晚，看完2004年中国汽车业1月到11月“经济效益”的统计后，老陈在沉默中度过了北京到上海2个多小时的航程。飞机抵达上海虹桥机场，走出机舱门的时候，他说：“中国汽车到了该清醒的时候了，我个人也是一样。”
陈是三大汽车集团中一位主管财务的副总裁。
2005年1月初，中国各汽车厂家的高层照例收到中国《汽车工业企业经济动态》的报告，这是一份由中国汽车工业协会，按照国家经贸委与国家统计局制定的最新的工业企业综合评价指标体系为主要分析体系，从总体经济实力、投入产出能力、营运能力、盈利能力、偿债能力和发展能力对中国排名前23位的汽车制造商的总体分析。
老陈看到的仅仅是这份报告的其中一页，他认为这份报告去年11月份的内容，是中国汽车工业的一个分水岭，随着汽车市场的利润渐趋合理化，其中的数字将会越来越“难看”。
报告显示，中国排名前23位的汽车制造商中，2004年前11个月，有8家亏损，15家利润出现负增长，负增长企业的比例超过65%。
虽然这只是评价中国汽车整体竞争实力的一种方式，但它却清晰的暴露了其中的问题。“中国汽车的潜力肯定要比韩国大，但是她必须首先克服眼前的这些问题”，韩国汉城大学的金昌玄教授说。
15家企业负增长110亿
这份采用工业企业综合评价指标体系的报告显示，湖北神龙汽车公司在其中的亏损额最大，已经超过了6亿元，作为中国“老三样”的主角之一，神龙在与PSA本土化的过程中，一直没有达到中外合作的最佳契合点。在遭遇了2004年国内汽车市场不期而遇的负增长后，神龙的盈利能力受到各方面的质疑。
不过据本报获得的消息，“东风已经与PSA集团制定了详细的‘脱困’计划”，其中的具体内容包括人员的调整、变革营销方式、节约成本等诸多方面，“一定恢复神龙家用轿车制造者的地位”，知情人士说。
2004年可以看作是中国汽车市场发展中的一个分水岭，自5月份，中国汽车市场消费增长放缓，并在9月份开始出现负增长，“中国的宏观经济调控对汽车市场产生了全局性和结构性的影响，汽车厂家恰恰忽略了这个最重要的原因，这也是中国汽车有别于韩国的一个显著特征”，金昌玄说，中国汽车的发展现在主要靠法律和市场行为规范，并辅以部分的行政调控，逐渐成熟，厂家容易忽视经济大环境的影响，尤其是经历连续两年(指2002和2003年)超过30%的快速增长后，“大家都忘记了风险”。
“神龙仅仅是中国汽车市场的一个个案，每个厂家都遇到不同程度的难题”，上海大众销售部门的一位中层管理人士分析，神龙以前没有解决历史遗留的产品、营销等问题，所以情况会严重一些，而大众没有拿出具体帮助两个合资伙伴重新占领中国市场的措施，两个大众的市场份额仍在逐步减少。
报告表明，在23家企业中，前11个月，15家盈利的企业，其利润总额也呈现了与以往大不相同的局面，长期盘踞国内汽车市场销售收入前两位的上海大众和一汽大众，已经被上海通用和广州本田超越，但23家企业利润加总之后，比2003年同期下跌了24.12%。
这些乘用车厂家中，根据利润增长计算则有15家企业相比开始出现负增长，一汽大众和上海大众的负增长额度分别在31亿元和29亿元。即便以“黑马”姿态出现在国内市场的北京现代也出现2亿多元的负增长，15家企业的负增长总额在110亿元。
“超过65%的企业出现负增长，说明中国汽车市场的确遇到了问题，或者隐藏了以前没有解决的问题”，长期研究中国汽车市场的美国知名的汽车分析师M.L..德雷斯说，现在考验一个企业整体竞争力的时候。“管理层的决策、企业品牌的影响力、对成本的控制等都是竞争力的核心组成部分”。
但对于中国的汽车制造商而言，这些问题仍然不是中国汽车的主要矛盾，他们更关心的是继续扩大企业的规模，希望能模仿底特律靠规模发展的方式，维持企业的盈利表现。
第二工厂放空？
与企业的亏损相应，中国各大汽车厂家已经制定了大规模的投资和扩产计划，仅各大跨国公司2003年的投资累计便超过100亿美元，用以建立新的生产基地，业界曾将此统称为“第二工厂”。
1月6日，韩国现代汽车宣布，其2005年的目标是将全球范围内的销售量提高14%。中国市场作为其中的重要组成部分，也将扩大产销量。东风悦达企业和北京现代，必须尽快建立新的生产基地。
按照之前的计划，东风悦达起亚将投入10亿美元，开始建设年产30万辆的第二工厂，从而形成年产43万辆的生产规模。但按照这家企业现在的状况，这样的规模扩张值得玩味。2004年其产销量在6.2万辆，而其工厂设计产能为13万辆，已经有超过50%的生产能力放空。
在上文提及的报告中，东风悦达起亚已经出现183万元的亏损，虽然这是亏损企业中最低的厂家，但其亏损速度却非常快。去年同期其利润为4.6亿元，甚至在今年上半年其盈利也超过1亿元。“企业的内耗是一个非常重要的原因”，一位高层人士说，“原来总经理在位时，过度追求规模的扩张，在相继推出的新车方面没有考虑本土市场的变化，导致企业不能尽快适应中国市场”。这位高层认为，要完成新工厂的投资，必须首先解决东风悦达起亚在中国市场遇到的瓶颈，而不是急于扩大生产规模。
同时，要满足30万辆的年产能，至少需要6款新车。而按照起亚的规划，到2010年，起亚投放的新车仅为3款。其内部人士分析，起亚方面希望用6款车型，达到43万辆的产能，一款车需要达到7万辆的年产能才不致使产能放空“3款车产能放空的可能性比较大”。
作为兄弟企业，北京现代也面临同样的问题，去年1～11月份，其利润增长为-2.1亿元。根据北京现代在去年公布的计划，2006年其将建成30万辆的新工厂，并在2008年达到60万辆。新产品和资金仍是两个关键的难题。
不过这样的问题，被中国汽车市场正在形成的规模竞争所掩盖。
2004年11月，广州本田投资22亿元的新工厂奠基，计划年产能12万辆，两年后投入使用，届时广本的产能将达到24万辆。2004年12月，一汽大众建成年产33万辆的第二工厂，使其总产能超过60万辆，其他众多的厂家正在纷纷跟进。
在众多厂家开始为第二工厂磨刀霍霍的时候，已经扩大规模的神龙汽车公司，现在正在经历另一场变革。
2002年，东风与法国标致雪铁龙宣布增资10亿元，用以实现神龙在工厂设计之初15万辆的生产能力。结果事与愿违，两年后，神龙的生产线不仅没有实现满负荷运转，而且继续亏损。
对这些企业而言，中国汽车消费市场的竞争，将使这种规模扩张面临一定的风险。M.L..德雷斯告诉本报记者：“在消费市场不景气的情况下，扩大生产规模，新的投入可能得不到回报，从而导致产能放空”。
中国汽车预警
现在中国有120家左右的整车生产厂家，他们分布在中国27个省(市)，其中有17个省(市)从事轿车生产，23个省(市)建成轿车生产线。按照这些企业已经公布的计划，他们已经形成550万辆的生产能力，其中轿车生产可以达到250万辆。中国汽车工业研究中心认为，这些计划已经超过了中国汽车市场现在的需求，“过剩是必然的”。
今年，中央政府将继续实行宏观调控，国家信息中心的预测，2005年中国汽车(乘用车)市场的增长速度在16%左右，需求量约在264万辆，与2004年相比不会有太大起伏。同时，由于现在中国汽车厂家的库存量达到40万辆左右，各企业的盈利能力面临考验。“今年不会比去年好”，吉利汽车内部的调研结果认为，今年汽车的竞争要比去年更加激烈。
如果不能及时解决盈利能力与规模扩张之间的矛盾，中国汽车业将受到越来越大的伤害。
现在中国汽车市场的重组，已经由跨国汽车公司作为主导力量进行，他们利用的就是中国汽车企业对产品和核心技术的缺乏，通过选择适当的合作对象，从而使中国企业实现重组。丰田与天汽和一汽之间的合作；福特汽车与长安和江铃汽车之间的合作，都是利用了中国汽车的弱点。“这已成为中国汽车厂家不愿诉诸言语和文字的共识，现在只能维持这样的局面”，上汽集团的一位中层管理人士说。
在此基础之上，若合资企业的产能仍由外资方主导，那么便只能提供廉价的劳动力。“将来中国国内90%的汽车都将贴上国外的牌子，中国将变成真正的加工厂”，德国一家媒体预言。
而汽车行业的变化，对于整个国家的经济都会带来影响，奇瑞汽车公司销售副总经理金弋波认为，汽车对一国和一个地区都能产生巨大的拉动效应，汽车是1：10的产业，也就是说汽车每增加1个百分点的产出，将带动整个国民经济增加10个百分点的产出。
在经历第二工厂的规模竞争后，产能过剩的情况将非常严重，“2005年是中国的产能高峰年”，国家信息研究中心指出，中国汽车的总体产能将大大过剩，这必然对汽车企业所在的地区产生重大影响。“必须根据市场变化调整合资企业的产能扩张”，金昌玄说。
在金看来，-24.12%的整体性增长率，对中国汽车是一种预警。
