一

　　共和国的年历翻过了55页，55年对历史而言虽仍属年轻，但却有多少激动人心的事件留在了人们的记忆中。如果我们面前摊开一张试卷：新中国的第一次——

　　试题是事件，答案需要填，那么我们会很轻松地拿起笔来：

　　首次原子弹爆炸成功——全国大协作

　　首次登上世界最高峰珠穆朗玛峰——中国登山队

　　首次登陆南极——中国科考队

　　首次实现奥运会金牌零的突破——中国体育代表团许海峰

　　首次完成航天飞行——中国航天大队杨利伟

　　首次国产车成功征服达喀尔拉力赛——郑州日产帕拉丁

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　　二

　　上个世纪五十年代中叶，一辆“东风”牌小轿车驶进中南海，毛泽东主席和其他中央领导人高兴地围着它欣赏。这标志新中国从此有了自己的国产小汽车。

　　自那一时刻起到现在，中国的轿车生产从无到有、从小到大，2004年的产量已达230万辆。中国已名副其实地驶入汽车大国行列。

　　然而，汽车大国还不是汽车强国，因为我们的产品绝大部分还都是位于中低端。这有点像我们的钢铁工业，我们的钢铁产量现在已是世界第一，但这只是产量的概念，在高端产品上我们还有很多空白。

　　但是，整体上的滞后并不影响个体上的一枝独秀，帕拉丁车“一支红杏出墙来”的报春作用，不仅象征着一种突破，更代表性地标示中国汽车工业上了一层新的台阶。若仍横比钢铁工业的话，“帕拉丁现象”与宝钢现象很相似——宝钢的个别特殊钢产品已达世界顶尖水平。

　　三

　　现象，是时下很时尚的一个词，它既代表一种概念，也寓示一种潮流，但又不是随随便便可以任称“现象”而唬人的，因为是要具备资格的。那么，称“帕拉丁现象”是否可行呢？其实这里已不存在可与不可的问题，事实胜于雄辩，帕拉丁在“达赛”上的两次考试成绩已说明了一切。

　　一定意义上讲，称“帕拉丁现象”也好，唤“帕拉丁奇迹”也好，并不是一种名份之争。如果抽去其本质性的东西而空谈奢议“现象”、“奇迹”，其实是很无聊也很无意义的，关键是帕拉丁在“达赛”上创造的业绩，对于中国汽车工业有着一种特殊的价值，那就是中国汽车可否在整体滞后的大背景下实现个体突破？帕拉丁在参赛前期的技术、工装准备(包括局部改装)、赛期的全天候实践、赛后的技术统计及工艺检验等，这一切的一切，对中国汽车，特别是SUV，都是一笔宝贵的技术财富。你花多少钱向外国人买是买不来的。

　　家电行业中的VCD是中国惟一拥有自主知识产权的项目，因而我们的行业标准也就是世界上通用的VCD国际标准。至于帕拉丁在“达赛”前后积累的大量数据与提炼出的参数，日后是否能成为中国SUV的一些行业标准，倒并不重要，重要的是脱颖而出的帕拉丁能否为国产SUV带来“一花引来万花开”的局面？那样的话，“帕拉丁现象”才能发挥她的最大效益，才能使“达赛”上的两次收获转化为中国SUV的共同资源和财富。

　　四

　　那首著名的《真心英雄》里有句脍炙人口的歌词“没有人能随随便便成功”，显然，帕拉丁也不是随随便便就成功了，虽然看上去她的成功来得是那样出人意料、突如其来。

　　那她的成功之道何在呢？也许对此郑州日产的人们能一二三四五、ABCDE地数出许多，但有一点却是不争的：高起点。

　　大数学家牛顿在回答自己的成功秘诀时说：因为我站在了巨人的肩膀上。

　　在日本，了解汽车史的人都知道，日产的汽车技术非常出名，有“丰田的营销，日产的技术”之说。所以NISSANSUV首屈一指，众所周知。郑州日产横评竖比、广泛调研，最终选择了日产技术，也就是说一起步就站在了巨人的肩膀上，这样便保证了它的高速起动、抢先上路。在时间就是效益的年代里，少走弯路才 能创造后来居上的条件。

　　也许有人会说，帕拉丁车后的影子里， NISSAN的影像很重，但却有所不知，帕拉丁的国产件达40%，而且这还是合作后刚刚一年的数字，比例已颇不低了。随着时间的延长和对引进技术的消化吸收，这一比例肯定会更快地彼消此长。退一步说，在越来越全球化的今天，全世界又有哪一家汽车敢说自己的车百分之百都是自家货呢？专家们说得好，世界进入后工业化时代的特征之一，就是专业化分工越来越细，世界产业更像一个大流水线，你中有我，我中有你，分工协作，谁也离不开谁。即使是日本产的NISSAN，它也不敢说全部部件都是出自日本。所以，我们大可不必因帕拉丁是站在了巨人的肩膀上一步登天而多想什么。全世界任何一部车都是“万国车”，日本汽车也是在当年引进美德等国技术的基础上，消化吸收后再创造的结晶。事实已证明，帕拉丁走的高起点引进合作之路是正确的，而且从某种意义上讲，更是一条多快好省的捷径。

　　五

　　帕拉丁两次征战“达赛”这件事本身，有两点还体现着深邃的文化意义。

　　一是见好不收。而它的相反，见好就收，恰是中国传统文化的一种布道。适可而止、全身而退、过犹不及、物极必反-----等成语，都隐隐约约地表达着此种意境。保住既得利益，不再思进取在中国文化中有着根深蒂固的影响。如按这样的观念，帕拉丁在2004年取得首次成功后，完全可以安享掌声而无需再度出征了，因为你已经证明了你的实力，你第二次再去的话，充其量也只会在“量”的基础上增加，也就是说顶多名次上再好一点，而不会再有什么本质性的改变了。相反，你却有一个不确定因素，就是有失败的可能，而一旦失利，则前功尽弃，毁掉一世英名。对帕拉丁来说，她有一千个理由可以功成名退，不再赴赛，这样她仍然是中国汽车零的突破者。但是，郑州日产人选择了“明知山有虎，偏向虎山行”。因为小富即安、见好就收不是一个真正中国汽车人的性格。表面上看，第二次出战“达赛”没有什么特殊意义，轰动性上绝不会超过首次，就像中国的载人航天，下一步将要进行的2人多天飞行，从影响性上不会超过杨利伟要简单得多的首次航天之行。但是，从本质上讲，帕拉丁的第二次却是真正意义上的质的飞跃，因为这既展现的是勇气与自信，更展现的是一种中国汽车人的责任感。或许，我们可以轻描淡写：我们享受的是过程，而不是结果。但你能底气十足地说：我行吗？至少，在达到喀尔赛场上，帕拉丁可以代表中国国产车发言：我行。

　　六

　　弄斧到班门，这是帕拉丁反传统的第二种表现。“班门弄斧”，是个贬义，意思是说不自量力。但正是这种中国传统文化中的消极因素，几千年来束缚了多少想像力和创造力！郑州日产人在创造先进生产力的同时，也在挑战和挣脱着这些传统的窠臼。“达赛”不是世界上最顶尖的汽车大赛吗？我就是要到那里去一试身手，弄斧就要到班门，只有这样的挑战才最有价值，也才对企业的发展有巨大意义。否则，总在检测场里、通衢大道上实验，其结果永远是有缺欠的，因为它没有在大风大浪中得到检验。一位采访过“达赛”的中国记者深有感触地说过：从达喀尔拉力赛上归来的人，还有什么样的事能难倒他；从达喀尔拉力赛上回来的车，还有什么路能阻挡它！

　　世界足球巨星贝利有句名言：世界在我的脚下。

　　两次征战“达赛”的帕拉丁或许可以风尘仆仆地留下一句话：世界在我的轮下！

　　1969年，美国首次实现人类登月飞行时，宇航员阿姆斯特朗历史性地踏上月球地面时，说了一句激动人心的话：我的一小步，人类的一大步！

　　那么，帕拉丁的一小步，则是中国汽车的一大步。