图为华晨宝马525i外观

图为华晨宝马525i外观

　　宝马530i作为先头部队，用震撼的外观和经典的驾驶感受抢占了行政级豪华车市场上的有利地形，而525i则表明了它继续扩大战果的意图。

　　回想测试宝马530i的过程，当时给我们留下深刻印象的是它新锐的设计、充沛的动力以及优越的操控性能。作为一部精英座驾，530i的神采和售价都令人尊敬，但除了品牌形象之外，宝马也同样需要销量和利润。现在52引的上市就让那些渴望体验英雄气概的人们有了更合身的选择，各经销商的展厅也肯定会因此而热闹起来。

　　在拿到车钥匙之后，我并没有像驾驶别的新车那样打着火就上路，而是先品味了一番。初看新车就有一种惊艳的感觉。尽管崭新的车身造型在国外受到的非议颇多，但经过1天近距离接触，笔者还是觉得个性张扬的它要比温和的老款车型更加动人。

　　525i引最引人注目的是那一双眼角上挑的“隼眼”——一双氙气前大灯，它给525i的前脸添上了生动的表情。整体外形上，525i更多了一些锐利与不羁。曲线和曲面的运用无所不在，无论从哪个部位看上去，都很少看到平直的线条和平面，从而使这款车在任何角度看上去都显示出一种韵律感。车内设计与外形设计的风格一致，曲线与曲面的关系依然处理得相当考究。前台板饱含韵律的双波曲面设计让人耳目一新，又极好地与流动的设计思想相呼应，尤其是挡杆、手制动手柄和中央控制器的布置，被一条大胆而有新意的弧线和桃木面板组合在一起，使车内驾驶区功能性设备一目了然，十分有整体感。而且与530i相比，525i并没有缩水。宽轮距，长轴距：最少的重量，最好的前后桥重量分配以及最佳的行驶特性。这些宝马的经典特性全都具备。配置也没有减掉多少，除了曾经被我们称为全能座椅的多向调节驾驶座变成了普通的电动座椅，你能回想起来的豪华装备都还在。驾驶舱的设计让人有大权在握的感觉，仪表台的曲线来自于沙丘的形状，舒缓而沉稳，高腰线和高侧窗也让车内的人感到格外安全。

　　同新5系的其他几位兄弟一样，525i的直列6缸发动机也配备了全电控主节气门，可根据油门踏板踩下的行程和速度来定量分析驾驶者的指令，控制系统可以“看到”哪一挡正处于啮合工作状态，并启动针对该挡位的控制程序来精确的控制主节气门，避免在停停走走的交通状况下出现闯动而影响舒适性，在驾驶者需要最大动力时，又能迅速做出反应。

　　其实我们最关心的还是排量从“30”减到“25”之后，动力是否仍然够用。答案是肯定的。530i的最大扭矩是300牛米，525i尽管肺活量稍小，但换气技巧并不逊色，借助Double VANOS可变气门正时技术和带有谐振腔的进气道，最大扭矩也达到了245牛米，这反映出宝马发动机技术的先进性，能充分发挥每一毫升排量的潜力。

　　525i的直列6缸发动机与经典的宝马发动机并无二致，192马力与同排量的发动机相比已经很高了，但对一辆宝马来说刚刚够用。急加速时不像530i那样从容，你能听到那种斗志昂扬的声音，音量不算低，但干净纯粹、不显嘈杂。快速行驶在公路上，超车时才会发现储备功率不如530i充沛，不过只要给它1秒钟的时间，油门到底时会连降两挡，525i就会呼啸着；中上前去，绝不会让你败下阵来。看来6挡自动变速除了平滑之外，对动力的接续确实更出色。

　　与3系相比，525i的方向盘轻了不少，但由于有着完美的前后重量分配比例 ，转向还是一如既往的精准，即使高速过弯也表现出很强的循迹能力。但它的悬挂有些偏软，在反复打方向体验绕桩的动作时，车身会有一些横向的晃动，这在其它车上应该是正常的表现，但出现在宝马上还是让我们有些意外。

　　话说回来，这种变化令减震效果大幅提高，铝质底盘和悬挂对路面的坑洼和不平过滤得非常干净，路面噪声也很小，驶过路面上的横缝时绝无多余的晃动，完全符合行政级豪华车的稳健形象。

　　实际测试才是最直接最有说服力的方式。蛇行测试，也是试车项目中最常见的。为增加检验宝马525i的决心，我们对其作了“蛇行”测试：“吱吱吱”的轮胎摩擦声不绝于耳。525i的转向性大大提高，无论是在高速还是在低速时，转向的动作都很小，双手几乎不用换位即可完成复杂的驾驶，较短的桩距在轻“打”方向盘后能轻易飘过，而且转向对车子的动态控制得十分精确。这种特殊的感觉和转向效果得益于宝马的又一项创造性技术成果--主动式转向系统。这套电控转向系统在提供助力转向的同时还会根据车速自动调整转向的传动比。

　　宝马车的悬挂系统一贯非常出色，525i导入了主动悬挂控制系统和动态稳定控制系统，它一方面很好地吸收了路面不平带来的颠簸，另一方面还最大限度地保证了车辆的动态垂直稳定，所以尽管在测试中尽管已经将其悬挂“压”得很死，但坐在副驾试座上的同事也没有感到明显的不适。

　　7系中标准配制的DSC动态稳定控制系统如今被引入了BMW5系车型中，这项技术有利于改善复杂条件下的牵引力，使驾驶者充分体验动感驾驶的乐趣。按下中央控制台上的DSC开关，即可实现后轮滑动的幅度增加，以适应特定的行驶条件。在撒满油的路面，这一功能可以显著提高车辆的牵引力并保持车辆的稳定，不管笔者如何高速转弯，车辆愣是不发生一点甩尾，更不用说360度调头了。

　　宝马的动态稳定系统分为三挡，在DSC的开和关之间还有一挡叫做DTC，也就是动态循迹控制，它的作用方式与DSC相同，但可以让后轮有更多的打滑，将允许的车轮转速差从9：6提高到15％，这样在激烈的驾驶中就会听到更多的响胎，并体会到适当的甩尾。当然这种乐趣是限制在安全范围内的，一旦时速超过70公里DSC就自动开启。为进一步认识这项功能，我彻底关掉了DSC，大幅度的甩尾伴随着响胎不断刺激着神经，尽情感受着后驱的魅力。从个人来说，我其实还是倾向于打开这项功能，通过手动操作来精确控制车辆，防止车辆发生意外情况，并在防甩尾的过程中享受手动操作带来的刺激感。

　　本次试驾有一个新发现：新5系的音响系统令人刮目相看，而我们以前竟然没有注意到。除了车门和仪表台上的多个高低音单元，两个前排座椅下面也设置了单独的重低音单元，为了保证逼真的还原效果，还采用被称为Logic7的数字式解码和传输技术，音场和音色的表现都非常准确。效果堪称震撼。

　　525i正式售价是62.8万元，相当于一辆打九折的530i，但试驾告诉我们，除了动力稍弱，配置上作了象征性的简化，操控性和舒适性丝毫没有打折。同时上市的还有520i，价格门槛又降低了5万元。擦亮品牌，然后吸引更多的目光，这就是宝马的中国策略。

　　撰文：陈征 摄影：索克