今天是新年的第五天，对于中国汽车市场而言，即使再过50天，也很难露出辞旧迎新的笑容来，因为，尽管2004年汽车产量、销量超过了2003年，同比增长都会在15%以上，但“市场低迷”如同太阳照在身上、打在地上的阴影一样紧紧跟在双双增长的产销量的背后，令2005年的汽车市场在“光”(产销增长)与“影”(市场低迷)的映照下呈现错位的混乱，而这种混乱肯定要在新的一年里持续很久。其中最大的阴影来自谁也说不清楚的汽车库存。2004年汽车销售呈现“垂直落体运动”

　　去年车市用“低迷”形容已经是行业的共识，查看2002年到2004年的销售数字中不难发现，被业内人士称为“井喷”的第一年是2002年，那一年汽车产销的数字对比是产小于销，这种势头延续到了2003年。2003年一年，汽车的产销都是双双大幅度增长，其中2003年1月的销售增长率达到了184.81%，接近200%，几乎是同期对比销售的两倍。

　　2004年市场低迷有两个表现最突出。

　　表现一，销售增长幅度“垂直落体”。去年11月全国轿车销售20.28万辆，前年是19.13万辆，同比数字增长6%。可是知道2003年11月相比2002年的11月同期增长幅度吗？67.25%！增长幅度是2004年的10倍！尽管绝对数字增加，但从增长幅度可以看出，市场销售在萎缩。

　　据亚运村汽车交易市场中心主任郭咏介绍，市场萎缩的迹象实际上从2003年底就已经初露端倪，但当时是新旧交替的时间，加上去年春节是在一月，节日销售高峰比往年提前，掩盖了市场低迷的景象。过了新年，厂家降价风潮又起，部分刺激了市场，这样，直到四五月，销售下降的趋势才得以真正显示出来。

　　表现二，“粥少僧多”，经销商“吃不饱”。销售增加幅度下降，意味着2004年汽车市场这口“锅”里的“粥”不见多，可伸到锅里抢粥的“碗”增加了。汽车经销商数量增加,以北京为例，2003年底有不到10个汽车交易市场，不到200家专卖店，而到2004年年底一年的时间，北京地区有26家汽车交易市场，将近300家专卖店。增加的幅度远大于汽车销售的增长，锅没变大，粥不见多，可吃粥的人多了，谁能“吃得饱”？

　　任何现象背后都有原因，市场的背后是供求关系，2004年车市低迷的最根本原因是连续两年的产大于销所造成的供大于求的市场失衡。

    厂家库存是个谜

　　伴随着销售萎缩另一种情况也同时发生，它成为2004年市场低迷的隐患，这就是产销增长的比例不同步。从2003年2月一直到2004年8月一年　半19个月的时间中，除去2003年的10月和12月两个月，全国轿车每月的产量都是大于销售量的，也就是说，从2003年直到2004年，汽车行业每个月都会有一定量的库存积累，这种积累并没有如实地反映在厂家公布的数字上。

　　根据2004年中国汽车工业协会提供的截止到11月轿车销售数字为224.5万辆，月均为20.3万辆，按合理库存的比例计算，目前全国汽车厂家手里的总库存量不会超过30万辆。但是由于国内企业连续两年的产大于销的积累，有些企业的库存数量远远高出库存合理范围的上限，保守估计目前全国厂家的库存至少在50万辆，厂家为分担自己的资金压力和出于领导政绩的考虑，最常采用的方法是向经销商压库存。来自中国轿车联席会对国内12家汽车厂商的统计数字显示，在11月几乎都是最后两天的销售中，12家企业完成了全月40%的销量。在12家主要汽车厂家中60%以上的厂家在压经销商大量吃库存，有的企业月销量的60%以上是在最后两天实现的。11月的前三天，12家汽车厂商的销量仅有1万多辆，平均每天销售3500辆，而11月最后两天这12家企业，平均每天销售3万多辆，在一个月内，月底和月初日销量相差9倍。而2004年中国汽车工业协会曾经公布过1到7月份国产轿车的累计库存超过11万辆。而厂家的数字中是不包括商家库存的。有人认为现实的库存量可能大大超过50万辆。

　　经销商库存保守估计可卖三个半月

　　既然厂家有如此多的库存，它们流到哪里了？众所周知，在汽车经销商的手里。按厂家的计算方法，只要车开出了厂房大门，不管是否真正卖到最终的用户手里，都视同销售完成。这样，就出现了“经销商库存”的概念。

　　业内人士认为，提到“经销商库存”，不能只想到负面影响，应该说，“经销商库存”有一个合理数量范围，超过合理范围之外的库存数才能产生负面影响，而在合理范围内的库存数量则能为经销商和汽车生产企业带来良好的经济效益。只要是汽车经销商，都会有库存，关键在于库存数量的多与少。这与经销商在经营过程中的两种风险紧密相关，一是“缺货损失”，二是“财务危机”。前者是由于厂家供货不足，经销商货源紧张，无车可卖，也就不产生利润，而经营成本依然产生，经销商只赔不赚。后者的风险是进货大于销售，资金周转期延长，车销售不出去，不仅占用资金，反而要多支付给银行利息，一旦贷款到期，经销商不能如期还款，则意味着资金链断开，经销商面临破产。两种风险都是商家经营中努力规避的。

　　那么经销商应该有多少库存是合理的？业内人士分析认为，按中国人购车的习惯来看，通常消费者不接受预订车辆，等两三周之后提车的方式，而是强调买现车。这样，国内汽车销售企业势必要有一定的库存，为客户提供选车的可能。业内普遍的计算结果，一家汽车专卖店的合理库存应该是其月销售数量的1.2至1.5倍。例如，一家经销商月销售100辆车，他的合理库存范围应该在120辆到150辆之间。低于120辆，会遭遇“缺货损失”；超过150辆，则有“财务危机”。在这两个库存的上限和下限之间，经销商有利润，超过这个范围，经销商有风险。目前市场上总被提到“经销商库存”指的就是超出合理范围的库存数量。那么这个数量有多少呢？

　　记者在采访中得知，国内2004年销售排名前列的企业中，很多就是采用向经销商压库存的方法完成当年的销售任务。有的经销商被迫“吃进”第二年一季度三个月的进货量。据说现在北京的经销商见面问话已经由原来的打听销售数字变成“拥有”多少个立交桥，含义是立交桥下的空地可以摆放车辆，经销商在库存量大的时候，就临时租用立交桥下的空地放自己的库存车。如今，经销商的库存开始向立交桥下“蔓延”，有的经销商已经“拥有”四座立交桥了。按一个桥下100多辆计算，该经销商的库存至少在四百多辆。我们大约推断一下，假如北京的专卖店一家只有两个“立交桥”，北京各专卖店库存至少在6万辆，而根据北京前11个月轿车月均销售数字是1.7万辆，合理的库存上限是2.3万辆，现实库存数量至少是合理库存的2.6倍。这些多出来的库存板上钉钉是要拖到下一年才能销售出去，如果加上一个期限，那应该是三个半月！

　　库存如何影响2005年车市

　　最大的影响是价格的不稳定。如此多的库存该怎么办，厂家自己已经开始了行动。距离今天不过一星期的上周，也就是去年最后三天，连续有天津丰田、天津一汽和奇瑞宣布降价。即使价格最稳定的广州本田也开始了降价。北京市场三厢飞度下降1.7万元，两厢飞度下降1.5万元。库存的压力由商家“痛”到了厂家，因为商家再也吃不进更多的车，厂家不得已自己“放水”。 王澈