国内的供需关系、消费市场环境和进口车价格，是决定车价的主要因素。根据这些因素分析，我们预计，05年中国汽车价格有8%～10%的下降空间。

　　供需关系将保持稳定

　　回顾2002～2004年我国汽车市场的表现，可以发现，供需关系对汽车价格有着很大的影响：2002～2003年，消费需求激增，供不应求是市场主旋律，加价销售成了普遍现象；2004年，多方面原因导致的持币待购抑制了汽车的消费需求，产能过剩带来的产品积压，又迫使厂商持续不断地降低价格。展望未来，我们认为汽车的供需关系将保持一个稳定发展的态势。

　　从供给来看，理性的投资和生产将被大多数汽车企业所奉行。汽车厂商在历经了沉寂———爆发———低迷的大悲大喜考验之后，以往盲目乐观或悲观的生产规划有望回归理性，企业在制订排产计划时将更加趋于谨慎。

　　从需求来看，今年汽车市场低迷的主要因素就是消费者普遍的持币待购。一方面消费者普遍预期明年取消配额和关税降低，将促使国内汽车产品价格继续大幅跳水；另一方面今年汽车厂商为减轻库存压力而进行的大规模集体降价，造成了消费者的市场恐慌心理，双重力量抑制了消费者的购买愿望。但是，随着我国人均GDP的稳步增长，我国城镇居民的可支配收入将不断增加，而轿车价格却在逐年下降，这种相反的变化趋势，表明我国汽车的潜在消费需求依然存在并在不断膨胀，未来将逐步得到释放。

　　国际经验表明：汽车拥有率随着国民人均收入水平的上升而上升。人均GDP达到1000美元是汽车进入普通家庭的一个标志；人均GDP达到3000美元，汽车就会大规模进入普通家庭。假设我国人均GDP以6%的保守增长率持续增长，按照世界主要国家的平均汽车保有率估计，到2010年，我国的汽车保有量底限将达到7000万辆，每年的保有量增长率为15%左右，考虑到保有汽车中有部分要更新换代，则实际新增汽车的年均增速为15%～20%。

　　汽车消费环境将会逐步趋好

　　汽车消费环境包括汽车消费信贷办法和燃油等使用成本。汽车消费信贷目前已经是最为恶劣的情况，汽车信贷成为了抑制汽车消费的一个重要障碍：银行方面采取商用车基本拒贷，乘用车严格控制的措施，汽车金融公司由于初入市场，资金来源和借贷利率受到限制，加之对于目前中国个人信用体系不完善的无奈，它们业务的开展并不理想，汽车信贷成为了抑制汽车消费的一个重要障碍。相信，将汽车产业视为支柱产业的政府不会坐视不理，有可能在未来继续出台有利于汽车信贷的相应的导向性法规，同时随着中国个人信用体系的逐步完善，汽车金融公司也会慢慢进入状态，在汽车消费信贷中扮演重要角色。

　　目前的国际原油价格高企对汽车消费起了很大影响作用，一个直接的影响就是今年政府已经三次上调燃油价格，造成了汽车使用成本的增加。如果将汽车购买价格和产品使用费用之和综合定义为汽车价格，那么使用成本的增加实际上是增加了汽车价格，影响了消费者的购买需求。而据华夏证券研究所石油行业分析师预计，国际原油价格明年起将呈现一个逐渐走低的趋势，油价上涨压力将大为缓解。

　　综合来看，汽车消费环境今后将逐渐得到改善，鼓励消费的正面拉动作用将得到积极体现，汽车消费需求有望得到正常释放。

　　与国际车价接轨尚待时日

　　我们经常说的“车价与国际接轨”，到底是什么接轨？应当认识到，与国际同类产品的价格趋同不是国产车的价格接轨目标。我们认为，与国际接轨应当看单车利润或者说企业毛利率，从这个角度的接轨才是中国汽车企业和整个产业所要达到的最终目标。

　　从单车利润来看，中国汽车目前的单车利润远高于国际成熟汽车市场单车利润。以通用和大众为例，2003年，别克品牌在中国单车利润为4000美元，而在美国仅为600美元；2003年，帕萨特品牌在中国单车利润为3000美元，而在美国也仅为600美元。利润相差5～6倍。

　　从利润率来看，中国汽车毛利率一直高于国际水平，有数据表明，国际跨国汽车集团的毛利率大多在10%～15%左右，而据统计，中国轿车业上半年的平均毛利率为22.6%，上海通用更以36%的毛利率高居榜首。随着汽车企业持续不断地降价，毛利率水平不断下滑，今年下半年以来下滑速度明显加快。随着产能过剩带来的市场竞争激烈程度的加剧，未来的中国汽车业毛利率逐渐下降是必然趋势，其最终目标就是国际成熟市场的平均毛利率。

　　进口车价格不会大降

　　国际同类产品进口中国的价格也将决定明年车价。

　　显然，国产车的价格应该低于国际同类产品进口中国的价格，否则在将来无配额限制的情况下，利益将驱动经销商和消费者选择进口车而不是国产车。

　　影响外国车型进口中国的进口价的因素很多，配额、关税是重点提及的问题，而事实上，明年开始的配额取消和关税下调，并不会给进口车的价格带来很大的下调冲击，从而也不会像人们普遍预期的那样对国产车的价格有显著的拉低作用。

　　实际上，从今年年初申请配额开始，对于2005年配额取消的预期，就对配额的市场交易价格产生了影响，配额价格从2003年的10万元左右降至仅有几千元。即使明年配额取消，进口车的价格受到的影响也很小。

　　从明年开始就要执行落地完税政策，各个口岸不能再为汽车设立保税区，这样，汽车产品从口岸进口之后就必须立刻完税，对于进口车商来说资金周转的压力陡然增大，经营风险随之增加，加之目前汽车市场的低迷行情，进口车商将本着谨慎进口的原则，预订明年的车型会更趋于保守一些，进口车供给量的稳中有降，可能甚至会导致进口车价的反弹。

　　其次，根据我国现行的征税模式，进口汽车产品在到岸后需缴纳关税、消费税、增值税三种税费后才能通关，进口车的实际税率应该是三种税率的综合反映，其计算公式为：

　　综合税率＝(1+关税税率)×(1+增值税税率)/(1-消费税税率)-1

　　假定目前的增值税率保持17%不变，消费税率保持8%不变，综合税率的降幅只有5%左右。

　　如果考虑到国际运输包装费、港杂费、经销商利润等其他方面，实际的进口车价格降幅应该还低于综合税率的降幅。

　　从上面的讨论中我们可以看出，国产汽车的价格应当满足：

　　单车生产成本<国产车价格<国际同类产品进口价格

　　企业在这个价格空间内还会考虑到营销策略、市场竞争等方面的因素，从而制订出产品价格。

　　国际成熟汽车市场上的汽车产品随着上市时间的长短，每年有约3%～5%的折价，沿用这一趋势，同时考虑到由于竞争的激烈，企业利润率逐渐下降，预计05年中国汽车平均价格会有8%～10%的价格下跌。华夏证券研究所 宋炳珅