安德武辩护“高库存”，张小虞否定“零库存”，杨家庆决定“备库存”。部分企业与专家认为——今冬库存不会打压明春车市

　　□本报记者 姚蔚

　　编者按 岁末，库存成为业内关注焦点。库存数字是多少？对明年市场影响几何？从本期开始，本报将就库存话题展开全面讨论。

　　2004年岁末，全国汽车库存虽没有官方的数据，但传言已经超过50万辆，甚至80万辆。此时，中国最大的汽车厂商———一汽集团厂方的库存已经超过6.2万辆。记者的调查从一汽开始。

　　汽车厂商：汽车库存过大那是谣言

　　12月下旬，用户都在期待一场来自库存的“暴风雨”时，一汽负责营销的副总经理安德武却是“羽扇纶巾”，笑对记者：“一汽现有的库存不多。一汽的合理库存是1.5～1.7个月的销量。”

　　一汽集团的月销量超过8万辆，1.7个月就是接近15万辆，按每辆车7万元算就是100个亿，合理性何在？

　　安德武首先向记者介绍了库存深度概念：库存量需要的生产时间。合理的库存深度是库存车占用的资金、保管费用，和由于缺货导致的费用加起来最小的时间区间。一汽现在的合理库存深度应当是1.5～1.7个月，这个库存包括厂家存车、在途车和经销商存车。

　　在以前做齿轮厂厂长时，安德武就开始用当代企业的财务管理方法计算企业合理库存。在一汽集团分管营销后，更是加强了库存、资金等财务问题的定量管理。一汽根据对企业情况对合理库存时间和库存量做了测算：质保库存、售前整备车(2天)、待发车(3天)、在途车(5天)、中转库库存(5天)、经销商库存(30天)，加起来一共是45天。

　　30天的库存，对有些经销商似乎是难以承受的。但安德武认为，这个水平是汽车市场销售所需要的，也并不比世界水平高。在欧洲，德国经销商的库存深度是0.7～1.1个月，而法国可以达到2个月。中国汽车市场受宏观经济影响比较大，市场需求不平稳，消费者一般都是购第一辆车，对提车的迫切性要求很高，因此，中国经销商的车辆储备应当比国外更高。

　　记者对高达一个半月的“合理”库存时间还是有些怀疑。但对其他企业对库存深的判断，与一汽也比较接近。广州本田，一度需要排队买车，被公认库存少的企业，而他们也需要“年销量10%”的库存(相当于1.2个月)。北京现代，今年车市最黑的黑马，销量疯狂增长，当前的库存(包括厂商、在途和经销商)也有2万多辆，相当于1.3个月的销量。一位北京现代的负责人告诉记者，根据车型和销售特点，他们合理的库存深度是1.5～2.5个月，超过2.5是过度库存，现在库存低于正常的库存区间。这位负责人还表示：中国的老话“货卖堆山”是有一定道理的，汽车库存不够就会错失销售机会。长安集团的市场部总监罗致龙表示，长安现在的库存是2.3万辆，还不到一个月的销量，他认为长安库存深度应当是1.5个月。海南马自达、长城汽车等也表示，他们的汽车并没有库存过剩。

　　汽车专家：国外汽车“零库存”那是误导

　　张小虞，中国汽车工程学会的理事长，一直在和公安部联系，希望能够拿到2004年的汽车上牌数。虽然这个一直没有拿到的数字令张小虞多少有些“耿耿于怀”，但他对目前形势还是比较乐观的。

　　“现在库存量应该不会很大。从11月来看，各个厂家已经采取调节措施，全国的汽车销量已经超过产量。12月的销售比11月还要好。”他对记者说这番话的时间是12月23日，离今年结束还有9天。

　　张小虞认为2004年的汽车库存并没有什么不正常：“现在关于汽车库存过多的种种说法，是一些媒体的‘炒作’。”

　　张小虞告诉记者，现在很多人对“零库存”的概念误解了。所谓“零库存”指的是生产过程中零部件的“零库存”，而且“零库存”只是一个概念，并不是真正的库存为零。在国外，汽车销售商一定是要有库存的。相比国外，中国还有很多特殊情况需要库存：中国轿车市场比较活跃，中国用户不能忍受国外汽车交易中两三个月才能交货的方式。

　　“经销商如果要准备一个月的销量，全国就是四十几万辆，因此很难说现在的汽车库存就是过大了。”张小虞补充，库存合理不仅仅是数量合适，更重要的是库存结构合理。

　　国务院发展研究中心产业经济部主任刘世锦也表达了同样的观点，他认为，汽车企业合理库存量的计算是一个技术性很强的工作。当前，仅凭库存量超过年销量10%来说，不能认为就是库存过大。他还认为，虽然当前车市低迷，但汽车的总体发展前景还是不错的。

　　经销商：明年车市“崩盘”那是谎言

　　“冀东的库存储备是一个月的销量，今年平均是1.2万辆左右。”冀东物贸集团副总经理杨家庆的话印证了一汽集团对经销商库存的估计。“任何经销店把这个品牌的每个品种、每种颜色备上一辆也会有几十辆库存。库存会产生财务费用和管理费用，但储备不够的话就会断档，这个损失可能也会更大。我们认为经销店比较合理就是一个月的库存量。”

　　“我们在年底前都会做一些库存储备，每年的年前都会有一个销车高峰期。”杨家庆销售汽车已经14年了，他认为冀东现在获取的市场信息比较准确，对市场判断的失误也比较小：“今年已经持续了7个月的持币待购，这些市场需求在明年都释放出了，就会有一个购车高潮。我估计年前轿车消费会有一个高峰期，卡车从春节到5月也会有一个高峰期，如果没有储备，到时再采购就来不及了。”

　　浙江五洲汽车公司市场部经理邱丽萍管着6个专卖店，她告诉记者一个专卖店一年能销600台车的话，库存就得有80辆。为了卖车她今年吃够了苦头，“如果能挺过明年，就会赚大钱了。”她对未来发展充满信心：“有些经销商资金运转很差，今年肯定亏，亏了他就不会东山再起，市场能剩下的寥寥无几，那时有多少钱赚不就一目了然了？”

　　关于某些经销商感到库存压力、低价抛车套现的情况，安德武认为，是这些经销商不能适应现在的汽车销售模式。“现在的汽车库存并不比过去多。过去的汽车库存主要是厂家的，现在转移到经销商手里后，由于有些经销商融资能力差，因此市场感到了一定的库存压力。但这个问题并不是靠减少库存来解决的。”

　　有一家准备关门的经销商介绍说，中国的汽车经销模式一度是厂家“铺货”，也就是代理制，“卖汽车”对资金实力要求不是很高，后来逐渐变成“款到发车”后，很多经销商又借助于银行贷款。今年国家实行宏观调控，没有后继贷款的就只能快速将库存车变现。

　　很多判断库存过多的人忽视了当前的情况：经销商在国家紧缩银根之前借款的还款高峰已经过去了，很多经销商为了还款进行的“大甩卖”也进行得差不多了，厂商也从对生产的“狂热”逐渐回归了理性，排产已经接近需求或者更少一些。而持币待购者期望的2005年由进口车的大降价如果不能实现的话，持币待购就会结束。事实上，今年进口车已经跌得很厉害，有些做进口车生意的都做不下去了，明年虽然取消了汽车进口配额，但汽车进口必须落地完税，进口具有整车特征的零部件要按整车征税这些新要求对进口汽车价格都有上拉作用，因而进口汽车价格大跳水实现的条件并不充分。