天龙汽车城位于顺义的占地1200亩的汽车城原本是要10月营业的，可是开业日期由10月推到了11月，11月又推到了12月，“我们在寻找一个最合适的时机。”总经理张军表示。

　　与此类似的欧德宝汽车城、汽车基地、东方基业汽车城……这些耗资上亿元建成的新汽车有形市场无一例外地对自己的开业时间推了又推。

　　加价车成为历史

　　与汽车市场老总感慨相对应的是今年汽车市场的产销量数据。中国汽车工业协会的统计表明，自从4月份以后，汽车市场的产销量就一月不如一月，在6月、7月时探底，产销量甚至还比不上去年同期水平。以往是卖车黄金时节的“五一”、“十一”对车市的拉动作用也不大。

　　网上车市总监华雪一直在对汽车价格进行监测，“自今年7月以后，就再无加价车说法。”在今年年初，为了买到一辆广州本田的轿车，还需加两三万元。如今车市的低迷是汽车经销商始料末及的。中联汽车交易市场总经理张超因此下了一个结论：“2004年是中国汽车市场的一个分水岭。”

　　高利润依然存在

　　“汽车利润仍然很高。”业内独立分析师钟师表示，“除了挖金矿以外，就数车市的利润高了。”原先做过东风雪铁龙经销商现创办森普咨询公司的首席咨询师的王辉宇认为，厂家对汽车的定价不是按照制造成本倒推算出来的，而是按照竞争对手的定价来定价的。

　　“消费者不怕降价，怕的是频繁地降价。”有着北大MBA教育背景的王辉宇表示，“从厂家来说，要走一条差异化竞争的道路奏效慢，而采取降价的手法往往见效更快。”“车市的冷是一个周期性的，早先就已经有端倪。”王辉宇分析，“2002年由于生产供应没跟上，2002年提不到车的消费者积压到了2003年，造成了那两年的‘井喷’行情。实际上，车市走下坡路从2003年就已经显出迹象了。去年年底就开始有压库的现象出现，经销商开始降价出货，如某地高尔夫汽车打8折，这样2003年已经提前挤占了2004年的市场。

　　2002年、2003年造成了市场需求的假象。制造商信息不足，据此判断需求仍会高速增长，制定出的生产计划大于实际需求。“”不少地方政府为了拉动当地GDP的增长，也迫使生产厂家制定出不符合实际的生产计划。“钟师表示对厂家的理解。

　　持币待购引发新竞争

　　让汽车城感到压力的是，一方面车市喊冷，另一方面临近岁末，每周又不断传出新的汽车专卖店开张的消息，奥迪专卖店、萨博专卖店、中华专卖店……每家专卖店硬件投入不下千万元。

　　其中奥迪的专卖店由去年的5家扩张到8家，丰田在京的专卖店已经有14家之多。

　　钟师分析认为，由于利润高，不少厂家的第二生产基地也相应开工，还有业外的民营资本也争相投入。厂家生产汽车数量膨胀，相应地需要经销商数量增多来消化产量，因此就吸引经销商不惜血本地投入建店。

　　尽管汽车工业协会统计的全国汽车产销量一直在下滑或徘徊，但整个汽车的增长速度依然保持在近20%的发展水平。钢材涨价、油料涨价，只有车价仍向下落，显示出汽车行业巨大的弹性。与别的行业比起来，汽车行业仍然是一个高速增长的行业。2004年，世界各大汽车跨国公司悉数进入中国，各大汽车公司都纷纷表态增资扩股。

　　中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光指出：“全国的汽车总量2000万辆也比不上美国洛杉矶一个城市的汽车保有量。消费者在持币待购，市场竞争更加激烈。”

　　本版采写/本报记者涂梅

　　-众说纷纭　　谁能振兴车市

　　厂商？

　　王辉宇认为，挽救车市的冷从经销商的角度是很难做到的。“如果企业根据实际向下调整产能，汽车生产厂家之间实现并购，让一部分退出车市，那么车市就有可能回暖。”

　　亚运村汽车市场总经理苏晖直截了当地提出，“厂家应该将降价的钢刀换成木刀，降价的频率不要太快，更好地服务于消费者。”

　　政府？

　　贾新光则把拯救车市的希望更多地寄托在了政府身上，“政府不要去限制消费者的消费，而应该更多地解决汽车消费的外部环境问题，如停车等。”贾新光认为有关条例中对发生车祸时司机赔偿责任的规定就是一个限制。

　　对于政府的作用，钟师认为“大环境由政府创造。停车难问题、汽车索赔问题的解决规范等都有待于政府的支持。”

　　经销商？

　　“首先经销商要自救。”钟师认为国内的汽车营销体系还很落后，“汽车营销不是看硬件有多好，而是要看对人的服务方式是否细致入微。”