图为罗兰贝格咨询管理（上海）公司合伙人、总经理许健先生

　　走进位于南京西路的罗兰贝格(上海)公司，报架上摆放整齐的汽车报刊分外醒目，透过会议室的透明玻璃，圆桌边中国人、外国人正在激烈地讨论着。作为汽车业最权威的外资咨询管理公司，汽车业的收入在罗兰贝格的市场收入结构中占到31%，位列第一位。

　　许健的办公室就在会议室的一端，也许是多年的德国生活同化了一个直爽、对生活严谨的许健，屋内飘着一股淡淡的香水味道。对许健的采访就在门边一个小小会议桌边进行。

　　《21世纪》：底特律是著名的汽车城，这里大企业在全球都是领先的，生产的数量也为全球第一：通用和福特的总部在此，克莱斯勒汽车公司的北美总部也在大主教区内。但其他国家就没有形成美国这样的汽车城，为什么出现这种情况？

　　许健：美国底特律确实是一个特例，这是由很多历史原因造成的。一是，底特律是交通要道，它正处五大湖地区；二是，有丰富的矿产资源；三是在这一地区有很多的造船厂，随着森林资源的枯竭，需要寻找新的出路；四是，它拥有生产汽车所需要的技术资源，福特厂设在此处，有技术创新的人力资源。

　　《21世纪》：为什么会如此集中呢？

　　许健：底特律原来有10多家汽车企业，经过兼并，最后才形成了福特、通用和克莱斯勒等三家大型汽车企业集团。

　　《21世纪》：你认为“中国底特律”的概念是什么？符合什么样的条件才算是中国底特律？

　　许健：你认为底特律的含义是什么呢？底特律的方式就是在一个地区有好几家大的主机厂，围绕它们有很多的配件厂，就形成了一个集群。1923年时，通用公司的外购量就达到了60%到65%。

　　我认为，底特律不是惟一模式，欧洲、韩国、日本都和美国不同。美国是一个极端，刚好在一个地方。德国有三个汽车中心，保时捷在斯图加特，宝马在慕尼黑，大众在沃尔夫斯堡。

　　《21世纪》：你似乎并不赞同底特律模式？为什么呢？

　　许健：去过底特律的人，知道它并非吸引人的城市，流水线上的工人基本上无多少技能，汽车行业不景气时会造成地区动荡。底特律犯罪数量高居美国各大城市的榜首，被列为美国最危险的城市之一。

　　底特律模式对当地经济并不是最有利，国外很多汽车企业状况不好，对当地经济也会产生很大影响。但中国，强调产业在当地经济中所扮的角色，或者说是强调政府要将企业做大的决心。

　　《21世纪》：你觉得底特律的模式不适合中国吗？许健：汽车城最终还是要看汽车企业的发展。从整车厂到零部件的发展，包括下游贸易，未来中国完全有2至3个大的制造业基地。北面有长春、京津，中部是上海、长三角，南面是武汉与广州。

　　《21世纪》：您划分的标准是依据整车厂，比如武汉和广州划在一块？

　　许健：整车厂附近总有一些集群，从行业分散，到兼并收购，生存下的企业规模大，再到周边产业更加规模化。

　　《21世纪》：你认为中国哪个地区的汽车产业发展最有优势？或者说长春、京津、上海(长三角)、广州和武汉，谁是中国汽车的NO.1？

　　许健：目前从不同指标上看，上海具有优势，首先它的产能最大，大概100万，有上海大众、上海通用及零部件企业，当然主要还是生产轿车。至于长春，它的商用车份额更大，轿车也有。广州的产能只有20万至30万。就差远了。如果从零部件规模来看，长三角零部件供应企业的实力最强。

　　《21世纪》：你刚才提到了一个指标的问题，如果进行具体分析，你会运用哪些分析数据？

　　许健：这个就比较多了，如现有产能、工业产值、就业人数(整车厂、从事汽车生产领域的员工数)、人均GDP，人均工业产值、利润水平、行业从业人员的教育程度。

　　《21世纪》：你们现在会做哪些研究呢，或者最关注哪些方面？

　　许健：目前主要研究中国汽车行业发展趋势，中国竞争格局、中国消费者的分析，比如说消费者理解、重视程度方面。其实，上海通用、广本、奥迪都在研究消费者、竞争对手和市场。(本报记者　吴琼)