12月21日，三菱汽车在上海宣布其高端MPV格蓝迪在中国正式上市，两天前的12月19日，已实现本土化生产的长丰三菱帕杰罗V73越野车也在北京上市。耐人寻味的是，就在三菱汽车中国推新车动作频频、风头正劲之际，位于日本东京的三菱公司“老巢被端”——12月20日三菱汽车公司和三菱商事公司将共同拥有的位于东京都港区的三菱公司总部大楼以1000多亿日元价格卖给摩根士丹利集团。据日本媒体报道，三菱汽车公司因此将获得约300亿日元的资金，这是其为加速资产变卖确保手头资金充足而进行自救的一环。

　　危机重重急于自救

　　那么，究竟是蒸蒸日上还是岌岌可危？三菱汽车目前处于何种境地呢？

　　从全球市场来看，三菱汽车目前的状况可以用四个字形容——“危机重重”。近年来，日本三菱汽车公司多次隐瞒汽车零部件质量问题，致使许多在用三菱汽车发生过多起重大交通事故。据日本警方公布，三菱汽车公司以及三菱扶桑汽车公司自1992年8月以来，先后共隐瞒了155起汽车零部件质量问题，其中，42起为存在“重大事故隐患”。

　　今年2月，三菱汽车社长洛尔夫.艾克罗特因经营不善引咎辞职；4月，作为三菱汽车最大股东的戴姆勒.克莱斯勒公司宣布不再向三菱注入资金，随即三菱大举裁员并关闭了日本及澳大利亚工厂；6月2日，三菱汽车总裁兼首席执行官冈崎洋一郎承认1992年至1998年生产的帕杰罗等17种车型、16.37万辆汽车存在设计和生产质量问题；6月10日，三菱汽车前总经理河添克彦及前三菱扶桑汽车公司董事长宇佐美隆等6人涉嫌“业务过失致死罪”被捕。三菱汽车由此遭到日本地方政府封杀和日、美消费者的抛弃。

　　5月21日，深陷资金短缺、隐瞒缺陷危机而四面楚歌的三菱汽车公布了庞大的自救计划，其核心内容是高达4500亿日元(约41亿美元)的财政援助方案。其中2700亿日元将来自于三菱集团下属各公司：三菱重工、三菱商事和东京三菱银行等将购买1400亿日元三菱汽车的优先股，三菱银行信托投资公司和东京三菱金融集团将为三菱汽车解决1300亿日元的债务；另外1700亿日元来自市场：包括私人基金英明证券将买入700亿日元的三菱汽车普通流通股，摩根大通银行将买入1000亿日元的三菱汽车优先股；还有100亿日元来自三菱汽车的战略合作伙伴台湾中华汽车公司。

　　三菱汽车称这4500亿日元中的1300亿日元资金用于削减债务，3200亿日元资金用于公司运营。6月，三菱汽车的新任社长冈崎洋一郎宣布已将拯救计划的规模从4500亿日元增加到5460亿日元，除了已承诺购买1000亿日元优先股以外，摩根大通可能再投资500亿日元。此外，英明证券计划将以每股100日元的价格，购买多达1000亿日元的普通股。而三菱集团下属的日本石油将购买该公司将于7月份发行的总额10亿日元的优先股。

　　然而现实是无情的，在三菱汽车今年上半财年(2004年4月至9月)中，净亏损额达1462亿日元，较上年同期增加82%；同时销售额也从去年同期的1.2万亿日元减少至1.07万亿日元——滑坡仍在延续。

　　在市场深挖细掘

　　止损企稳无疑成为三菱汽车摆脱困境的首要目标。三菱计划在2005年4月至2006年3月的财政年度中重新盈利，并在2006财政年度的销售额达到2.49万亿日元的基础上实现1200亿日元经营利润。要实现该目标，三菱汽车在其新的全球战略中开始了全面收缩，重心向日本本土和中国转移。在全部推翻戴-克时代的新车开发计划后，三菱汽车要在今后四年里，将推出44种新车型。其中在北美市场推出7款新车，欧洲推10款，中国推11款，日本推16款。

　　很显然，中国市场成为了三菱汽车的救命草。2003年三菱汽车在中国市场的出色表现，给三菱注射了一针强心剂。三菱的资料表明，2003年该公司在中国市场(不含港澳台)的汽车销量(包括中国本地品牌)比上一年增长206.1%，达到145235辆，成为三菱汽车全球市场的唯一亮点。三菱汽车因此对中国市场未来踌躇满志，欲将中国变成仅次于日本本土的全球第二大市场，并将其今年目标定为三菱品牌单独销售22万台，包括在华生产品牌共31万台，到2008年在国内建设500家三菱品牌的销售网络。

　　目前，在中国虽没有带三菱字号的合资整车企业，但三菱品牌产品在中国还有一定的市场认可，那些将国产车标私换成三菱车标的情况就是例证。三菱现在可以称得上是与本土企业合作项目最多的国际汽车制造商：拥有湖南长丰16%的股份，北京吉普、东南汽车、哈尔滨东安汽车发动机公司、沈阳航天三菱汽车发动机公司、大连华菱汽车销售公司都与三菱汽车有着密切的关系，更有众多国产车型装载着采用三菱技术的发动机。虽然多数企业与三菱汽车仅限于技术合作，而且像猎豹、赛马、菱帅、富利卡等车型已较为畅销。今年9月，湖南长丰与三菱签订了关于帕杰罗的许可合同，三菱越野车全球核心竞争产品中的帕杰罗CK系列两类七种车型将落户长丰。几天前上市的长丰三菱帕杰罗V73则成为继帕杰罗速跑和欧蓝德之后第三款在中国国内生产的标有三菱品牌的汽车。

　　以运动特色猛攻市场

　　为抓住中国消费者的心，三菱汽车仍利用长期以来其在国际运动车坛上无人撼动的地位，下力气支持中国的汽车运动，光大自身运动DNA。在2005年1月1日即将开始的达喀尔拉力赛上，“中国三菱拉力艺车队”将冲击更好的名次。而三菱品牌的越野车20年来已9次问鼎“巴黎—达喀尔”汽车拉力赛桂。接连在中国上市的两款三菱新车都拥有三菱汽车特有的运动DNA，帕杰罗V73就不必说了，格蓝迪虽是MPV，也动感十足。格蓝迪配备新2.4升MIVEC发动机，INVECS-II智能型自动变速系，最高时速达190公里，流线型车身一气呵成。以运动特色车猛攻市场，这不能不说是三菱汽车中国策略的精华。

　　与此同时，三菱汽车持有东南汽车股份一事也在紧锣密鼓进行中。据业内人士分析，三菱此次采用的是“迂回”战术，即收购台湾中华汽车所持东南汽车部分股份，(目前三菱汽车已持有中华汽车15%的股份，而中华汽车持有东南汽车50%的股份)若进展顺利，三菱汽车最终将直接持有东南汽车股份。虽然三菱汽车北亚洲本部长三木健一对三菱下一步在中国的布局避而不谈，只是强调“中国的相关汽车产业政策只允许一家外商有两家合资企业”，但东南显然最有可能成为三菱汽车在中国继长丰之后的第二家合资伙伴。