国家工商总局联合商业部进行了为期一年的摸底调查后，日前发布了《在华跨国公司限制竞争行动表现及对策》的长篇调查报告。该报告具体指出了在华跨国公司涉及的七大垄断性行业，并对一些品牌的市场占有份额进行了量化分析，据此分析出跨国公司的垄断势头和行业分布特点。

　　在这个报告中，虽然没有列出汽车行业，但包括了轮胎行业( 目前，世界轮胎销售收入前十名的企业除德国大陆公司外，均在中国有合资或独资企业，有的还不止一家。市场竞争主要在米其林、普利斯通、固特异之间展开) 。而且，根据一些专家近年来的研究结果看，跨国公司在中国汽车业的垄断行为，正从“隐性”逐渐表现为“显性”，其垄断倾向越来越明显。

　　2004年，是跨国公司垄断性逐步加强的一年。其在汽车及零部件市场上的垄断表现，主要有三个方面：投资方式从合资走向独资；并购或控股国内企业并吃掉国内品牌；抢先制定行业标准。

　　外商独资企业越来越多

　　一项调查显示，从2000年开始，在中国投资外商独资企业已从量上超过合资企业。而在汽车行业，有专业人士估计，其独资与合资的比例基本相当，但在2004年，独资企业的注册数量很可能大于合资企业的数量。

　　记者没有拿到一个确切的统计数字。有关人士表示，由于产业政策的关系，这些数字主要是指汽车零部件公司，不包括整车企业。在整车合资方面，跨国公司目前还受到中国汽车产业政策的约束，只能遵守股比一半对一半的原则。

　　“但实际上，好几家公司已经通过‘曲径通幽’的方式，突破了这个原则。”一位专家亮出自己的观点。“他们通过不断扩大‘势力范围’的方式，走向垄断”。

　　这一年，跨国汽车公司最大的集体行动是所谓的整合在中国的机构。而这种整合，往往是通过购买第三家企业或者建立第三家工厂的方式完成的。

　　既然有50∶50的股比控制，这第三家企业或者是工厂如何钻过政策的空子？从韩国现代2004年的中国战略运作，可以对跨国公司通过控股进行垄断的方式略见端倪。

　　现代公司在与北汽控股合资后，建立了北京现代，加上原来通过其子公司起亚合资而成的江苏悦达起亚，在中国拥有了两个合资公司。但一直孜孜于追求世界第五大汽车公司的现代，并不满足于这种格局。业界先是传出了现代与华泰集团意欲牵手的消息，而后现代又与江淮集团达成协议，双方将进行商用车领域的合作，但业内普遍认为这个协议并非表面看上去那么简单，背后还有更大的未揭开的谜局，极有可能涉及到轿车生产。这样，现代公司在中国就有至少三家公司与轿车有关。

　　丰田在扩大与一汽“全面合作”后，很快又在广州建立了新合资公司。两个轿车生产企业，加上其成都和沈阳的两个商用车项目，可以说是把中国的汽车产业政策利用得淋漓尽致。即使这样，丰田也没有满足。丰田中国事务所总代表服部悦雄日前就对记者表示，为了达到占10%市场份额的目的，丰田还将在中国增加新的生产线。

　　在汽车零部件行业，跨国公司从合资到独资的趋势十分明显，从博世、德尔福等大配套商，到博格华纳这样的中等零部件商，在中国都基本走的是这样的路子。而据专家介绍，从合资合作走向独资控股，是跨国公司对发展中国家投资的一般路径，也是其逐渐走向垄断的通常路径。因为跨国公司具有明显的资金、品牌和技术优势，独资可使他们进一步垄断市场及这几个方面的资源。

　　并购或控股国内企业并吃掉国内品牌　

　　随着在华跨国公司的投资方式、项目规模、控股比例、投资结构、行业领域、合作内容和运作模式发生深刻变化，这些跨国公司已不再单纯追求量的扩张，而是谋求做大行业。一些以品牌或核心技术见长的跨国公司正在形成新的行业垄断，通过并购或控股的方式挤占或吞并国内企业。　

　　日前，在跨国公司密集的苏南地区得到的一些统计数据表明，在世界500强企业中，有近1／3的企业选择并购国内企业的办法落户这个地区。

　　从这些跨国公司选择的路径来看，通常分为三种方式来达到目的：一是某一家跨国公司在我国分别并购同行业中两个及两个以上国内企业；二是原来主要向我国出口产品的跨国公司并购或控股中国的同行业企业；三是跨国公司直接并购我国的实力企业。

　　在以上三种方式中，第一种和第三种方式虽然尚未涉及汽车行业，但是在其他的行业中，这种势头已经非常明显。第二种方式已经在我国汽车领域出现，特别是在零部件领域表现得非常突出。国际众多厂商越来越看好中国汽车电子市场的巨大发展空间，纷纷采取跟随国际汽车厂或与中国企业合资、独资或控股的方式来抢占中国汽车电子市场。

　　今年7月份，世界第二大汽车装备供应商德国罗伯特·博世有限公司与中国威孚合作成功，国家同意威孚公司注册资本由原来的3020万美元增至2亿美元；同时，公司名称变更为“博世汽车柴油系统股份有限公司”。 其中，威孚持有新公司6600万股，占33%；博世持有13400万股，占67%。此次博世下注汽车柴油系统的资金总额则占据博世20年来在中国总投资额的2/3。虽然，在此次合作中，威孚的技术得到了发展，但是有专家对此表示质疑：“威孚高科在合资公司中只占33%的股份，对于公司有关决策会处于较为被动的状态，甚至失控。”

　　但是，这还远不能满足博世以资本进入中国抢夺汽车市场的强烈愿望。就在今年即将结束的时候，博世收购了中汽长电股份有限公司长电的汽车起动机和汽车发电机业务，并成立博世汽车部件(长沙)有限公司。专家分析认为，这意味着长电最高技术含量的生产环节和主导产品的市场被博世买断了。

　　事实上，跨国公司谋求深度介入中国资本市场的野心还不仅如此。品牌控制也是其迅速取得优势地位的一个重要手段，而其品牌扩张与控制往往透过资本进入、企业并购来完成。据消息人士称，当时一汽与戴-克合资项目没有谈成奔驰项目，一汽执意要保留红旗和解放的品牌是原因之一。

　　专家分析认为，跨国公司的这些方式虽然不会大幅度提高市场的集中度，但如果并购的企业过多，所占市场份额过大，就会取得市场支配地位，甚至垄断地位。

　　在中国抢先制定行业标准、控制技术

　　技术优势是跨国公司最显著的优势。要保持其垄断地位，跨国公司在华的主要战略就是要抢占行业标准和控制先进技术。所以，现在跨国公司在华的合作方式也从产品、一般技术合作到品牌、标准合作，竞争模式由一般商品竞争转向品牌专利的角逐。据了解，不仅仅在中国，跨国公司垄断了世界上70%的技术转让与80%的新技术、新工艺。这种垄断现象，在中国的汽车电子领域表现得尤为突出。

　　目前，中国汽车电子市场份额在很大程度上由德尔福、日本电装、博世这三家占领。而汽车电子方面的行业标准很大一部分被这三家跨国企业控制。“一些产品我们自己也能生产，但是需要到国外去认证，这样不仅耽误时间，而且还会产生一些不合理的因素，使中国企业失去很多机会。”很多中国零部件制造商深受其害。科技部一位专门研究标准问题的专家曾指出，技术标准说到底是一种游戏规则，谁掌握了标准的制定权，谁的技术成为标准，谁就掌握了市场的主动权。所以，标准影响的是一个产业。

　　在抢先制定行业标准的同时，跨国公司还会通过大量招聘国内科技人才，并购国内科研机构的方式来不断强化其技术控制。同时利用其牢牢掌握的核心技术，推出适合中国市场的新产品，保持其在中国市场的技术优势，构筑技术壁垒，维持其市场优势地位。

　　看来，2004年，这些跨国公司在华的野心不但没有随着车市的低迷而减弱，反而加强了。有关专家呼吁，在未来，我们要警惕跨国公司从“隐性”走向“显性”的在华垄断倾向。(本报记者  冯淑娟  刘榴)