重庆的汽车经销商聂先生今年遇到了几次建4S店的机会，但一直拿不定主意。建店需要一大笔资金，而现在新车销售的利润却越来越低，什么时候才能收回成本呢？可如果不建店，一旦市场好起来，又可能失去品牌代理权。最终，聂先生决定还是先等等看。

　　汽车市场形势的变化和随之而来的生存压力，使经销商的建店热情开始下降，越来越多的经销商选择对汽车厂家说“不”。毕竟，建店和拿品牌都不是目的，生存才是第一位的。

　　拿品牌，开始挑肥拣瘦

　　“今年这种市场形势，谁还敢拿品牌？”一家汽车经销商原计划在广东某地建一座4S店，已经拿到某著名轿车品牌的授权，地也找好了，但最终还是决定推迟建店。公司的一位高层告诉记者，他们在北京的同品牌4S店，今年平均月汽车销量只有100多辆，而在去年，一名业绩好的销售员一个月就能卖到这个数。

　　统计数据显示，今年1～11月，我国轿车销量同比增长仅为15%，大大低于去年同期的69.95%。各品牌的市场表现也出现明显的两极分化，既有增长幅度超过100%的，也有增幅不足10%甚至是负增长的。与此同时，全国汽车品牌特许经销店已达2000多家。

　　汽车4S店的大量增加和汽车市场的突然减速，加速了汽车销量的分流。一些较有实力经销商无奈地发现，在对手1000元的价格优惠面前，自己良好的口碑和丰富的经验几乎一文不值。而去年下半年以来新进入的经销商则哀叹，原来炙手可热的汽车品牌怎么一下子成了赔钱的买卖。更为严重的是，在一轮又一轮或明或暗的降价潮中，新车销售利润明显下降，经销商赔本卖车的现象在某些车型上已经非常普遍。

　　了解到这种变化，对那家经销商拿到品牌却不急于建店的做法就不奇怪了。“去年市场好的时候，经销商都急着建店，手续还没办全就开始建，最快的三个月就能开业卖车。”一位经销商告诉记者，今年，很多经销商在拿到品牌后都一拖再拖，不肯建店。

　　不仅如此，一些滞销品牌甚至开始遭到经销商的抛弃。而且，这样做的不只是单一品牌、后进入的小经销商，一些经验和实力兼俱、同时代理多个品牌的大经销商也开始减缓扩张速度，并整理旗下的品牌资源。本报不久前的一项调查显示，能赢利和具有持续更新产品的能力，成为大多数经销商选择汽车品牌的主要标准。

　　建网络，热衷搭建自有平台

　　前边提到的那家汽车经销企业，目前在北京还有几块地，原本也是计划用来申请汽车品牌的，但现在他们改变了主意，准备用来建立自己的汽修连锁网络。

　　“建一个汽车4S店至少需要上千万元的投资，而建一个汽修连锁网络的旗舰店，投资只要四五百万元。”公司的一位副总告诉记者，由于这几块地的位置不错，面积也比较大，已经有跨国公司主动前来与他们洽谈合作。

　　在慎重选择汽车品牌的同时，国内一些有实力的汽车经销商还采取了另一种对汽车厂说“不”的方式———大张旗鼓地建设自有品牌的维修服务网络。上个月在山东采访时，润华集团董事长栾涛曾对记者谈起了他的“三个平台”的构想。

　　栾涛所说的三个平台，分别指汽车品牌、服务系统和经销商的自有网络。其中的服务系统，是支持润华集团代理的所有汽车品牌的平台。“一旦这三个平台建立好，消费者在润华购买任何一个品牌的汽车，都可以享受到润华服务平台提供的所有服务功能，汽车产品品牌的附加价值也就增加了。对于润华集团来说，只有这样做，才能够以更低的成本为客户提供更优质和全面的服务，提高自己的市场竞争力。”显然，早日建立起“三个平台”比拿到新的品牌对栾涛来说更为重要。

　　国务院发展研究中心产业经济部研究室主任杨建龙认为，经销商打造自有品牌网络是一种非常有远见的做法，也非常必要。“网络是汽车经销商手中最为重要的资源。”他提醒说，“网络整合的机会就这三五年。”

　　经销商将促进汽车产业的调整

　　有这样一种说法：商业零售业是产业链的“最后1公里”，也是整个制造业的信息中心。具体到汽车行业，汽车经销商就是整个汽车制造业的信息中心。强大、高效的经销商网络，无疑是汽车厂家最重要的资源之一。而经销商的生与死、赢与亏、取与舍，最终也必然对整个汽车制造业的发展产生影响。

　　“经销商选择权的增加，说明我国汽车行业的市场化程度在不断提高。因为，经销商如果不根据市场情况作出选择，就无法生存下去。而经销商的这种选择，最终将影响到我国汽车制造业的格局。”有业内人士分析认为，经销商特别是实力经销商对汽车品牌的选择倾向，可能改变一些汽车产品的市场命运，促进汽车行业生产集中度的提高。

　　北京航空航天大学汽车工程系教授徐向阳也指出，经销商淘汰弱势品牌是很自然的做法。这说明，4S模式并非适合所有的汽车品牌，同一个品牌在不同地区也不一定要采用同样的销售模式。“汽车厂家应该认真考虑营销模式多样化的问题了。”他提醒说，“弱势品牌如果一味强调4S或者3S形式，有失去部分经销商甚至整个网络的危险。”(Fname)