以摩托车起家的重庆隆鑫在汽车业高歌猛进。“我们现在正在谈判收购四川客车总厂，这项工作已进入倒计时。”隆鑫控股集团负责宣传的熊道辉日前告诉《第一财经日报》记者。但他拒绝透露更多有关收购的细节问题。

　　最近两年，像隆鑫一样进入汽车领域的企业不在少数，美的、新飞、奥克斯、格林柯尔、波导、五粮液等诸多外来资本先后涉足汽车领域，只不过进入汽车领域的方式有所不同，格林柯尔、隆鑫等选择客车进入汽车领域。

　　就那些客车领域新进的资本来说，一个企业要寻求最大的资本回报率无可厚非，从行业高利润回报率来说，就大规模投资汽车而言，必然会蕴藏着一定的危机与隐患。从目前的情况看，这个征兆已经出现——上海复星高科技(集团)有限公司(以下简称上海复星)退出客车，就是一个鲜活的例子。

　　无奈败走麦城的复星

　　“现在进入轿车行业已经非常困难了，相对而言，进入客车业的门槛较低。”上海市汽车行业协会的钱秘书告诉记者。

　　如此一来，客车成了那些富余资本涉足汽车生产的一大捷径，而上海复星就是通过受让安源股份下属的萍乡客车厂而进入汽车领域的。

　　早在2003年4月，上海复星董事长郭广昌就前往拜访江西省高层领导。据曾参与此事的上海复星一位高层回忆说：“当时双方达成一项交易，规定上海复星通过受让江西省萍乡矿业集团(安源股份的大股东)股权，实现控股安源股份下属萍乡客车厂；再由安源股份收购华能公司所持有的大金龙公司股权，最后在萍乡客车厂基础上重组设立安源金龙客车有限公司。”

　　2003年9月17日，大金龙的股东之一华能综合产业公司(下称“华能公司”)与安源实业股份有限公司(简称“安源股份”〈600397.SH〉)签订了股权转让合同，安源受让华能公司持有的大金龙25%股权。这样复星轻易获得25%股权进入客车业。成立于1988年的大金龙最初大股东为厦门汽车，占75%股份，香港法亚洋行占另外25%，专门生产中高档豪华客车。

　　而当时东风汽车公司研发出了国内比较先进的R—13底盘(发动机后置底盘)，为分享东风这部分底盘资源，厦门汽车出售25%股权给东风。但由于缺乏周转资金，厦门汽车又邀华能公司资金进入，再分走另外25%股权。至此，大金龙股权结构变为4家平均持股。

　　后来上述4家平均持股企业的股权之争逐渐演变成一种不可调和的矛盾。比如，一个突出的问题就是4家股东在决策上各持己见。这种矛盾在4年之后，才有了明朗的结果。

　　显然由于郭广昌的造车计划与福建省整合汽车工业和厦汽整合大小金龙的意图不合。同时，据一位接近复星高层人士透露，“在大金龙中占有25%股份的东风对郭广昌控制大金龙的意图表现了明显的排斥。”东风觉得让没有汽车制造经验的一家民营企业控制厦门金龙，还不如由它来控制的效果好。

　　记者掌握的情况表明，福建汽车工业集团(简称“福汽”)与厦门国投之间对于厦门汽车(600608.SH)控制权的争夺，以福汽的退出宣告结束；然后是厦门汽车从复星实业手中回购了大金龙25%的股权。2004年7月9日，厦门汽车发布了关于收购公司参股子公司厦门金龙联合汽车工业有限公司25%股权的议案。以上股权收购完成后，厦门汽车对大金龙的持股比例由25%增加至50%。

　　这样，以厦门汽车为龙头整合大小金龙客车的格局也初步形成。而当时资金链受到质疑的民营企业复星实业选择了全身退出大金龙。

　　新资本遭遇“水土不服”

　　尽管加入客车市场的厂家不在少数，但1年以后，一些急功近利的企业逐渐淡出了汽车。可谓来也匆匆，去也匆匆。

　　隆鑫收购成都山鹿汽车厂后，“在成都圈地500亩，设计年产客车6000台、底盘1.2万台的隆鑫汽车工业园。”熊道辉说：“收购四川客车总厂后，隆鑫的汽车规模就更大了。”

　　记者获悉，奥克斯是最早进入汽车产业的家电企业。当时的规划是投入80亿元资金，最终实现45万辆的年设计产能，其中一期投入20亿元资金，实现10万辆的设计产能。

　　2003年12月，由顾雏军领衔的格林柯尔强势进入客车业。当时，格林柯尔以每股3.625元的协议收购方式，收购了亚星集团持有的公司11527.25万股国家股，占亚星客车总股本的60.67%。

　　同样是家电巨头的美的通过整合云南客车业和湖南三湘客车进入汽车业。“美的客车项目的目标是进入国内客车行业的第一梯队。”美的集团副总裁赵勇向记者表示。

　　除此之外，另外一家民营企业曙光公司以控股方式将客车业产销量排名第五的辽宁黄海汽车(集团)公司“吃下”；广州宝龙汽车公司斥资12亿元将自己从改装车厂商“升级”为整车制造商；国内汽修汽保设备制造行业老大江苏中大也成功控股了中威客车。

　　然而，时过境迁，就在这些企业纷纷进入汽车领域时，却正好遭遇中国“汽车泡沫”的挤压。不要说新近加入的汽车厂家，就是老资格的传统汽车企业也连连亏损。

　　记者获悉，历经1年时间的洗礼，奥克斯无声无息了。今年推出的两款新车——原动力SUV和瑞途皮卡，销量也不过3000辆。

　　与奥克斯一样，悄然无声的还有波导。年初，有关波导与南汽合作一起生产经济型轿车的消息被炒得沸沸扬扬。然而，当双方共同推出了家庭轿车新雅途之后，波导却悄悄地从南汽撤资而去。

　　此外，美的等今年新加入汽车领域的汽车之路也逐渐无声无息。即便是春兰这样几年前就开始生产汽车的企业，今年也遇到了少有的冷淡。

　　同时，近期原材料价格的飞速上涨把很多厂家的资本套牢了。从2003年8月份开始，国内普通钢材、钢板价格全线上涨，其中汽车使用较多的钢板价格平均涨幅为16.5%。客车用钢量比乘用车高，冲击更为明显。

　　新进客车资本的出路

　　客车制造业的门槛真是如这些新进的资本想象的那样低吗？其实，国外一些面包车的工艺已经与轿车工艺没有多大区别，相反要求更高。国产客车水平上不去，与此不无关系。

　　近十年来，我国客车行业发生了很大的变化。从市场来看，它又是最为乐观的市场，在目前国内各种客运方式中，客车仍旧是处于主导地位，是一个长期以来被人看好的行业。不少国有企业在技术落后、新产品未出的情况下，步向濒临倒闭的边缘。不过现在有些不错的组装车(如沃尔沃、凯斯鲍尔、奔驰等)，采用了不少进口总成的国产客车。因为国内中长途公路运输的快速发展，市场销量这几年也一路攀升。

　　但就总体水平来看，组装车与进口高端客车相比还有很大的距离。“从设计上看，目前我国的客车在外形设计上变化不大，研发能力普遍很弱。在生产工艺上，除少数客车厂外，多数客车厂还是以装配的方式在进行生产。”黄晟川说。

　　严格地说，客车生产要求并不比轿车生产要求低，它的性能要求和总成匹配更需要技术含量。高档次、高配置、低排放将会引领大中型客车市场的发展潮流，无论是大型、中型还是轻型、微型客车都应该提高产品档次，增强产品性能。

　　更为重要的是，随着明年进口配额的取消、关税的逐步降低，进口车势必会大举抢占中国汽车市场，这将对民族汽车工业形成极大的冲击。因此，中国的客车企业一定要增强自身的实力，扩大市场份额。 本报记者 杨仕省 发自上海