在我国，近些年汽车高利润高速度发展，给投资者的是一个错误的投资信号。中国汽车企业习惯了超常规发展速度、丰厚的利润回报，然而事实是，我国汽车工业也必然要从高增长期走向平稳发展期，而今年车市的现状，正预示着这一变化趋势提前出现。

　　将近年关，与往年汽车厂家热火朝天地加班加点、增产提速不同，今年各大汽车公司正“悄悄”地减少产量、消化库存。表面看起来，车厂风光不再，其实却不然。

　　对于“减产”的事实,汽车厂家一般都避而不谈，然而据笔者了解，各大汽车厂商调整年初雄心勃勃的蓝图，已经不言而喻。一汽轿车销售有限公司副总经理于洪江接受采访时表示，年初他们的销售目标为6万5千台，其中马自达4万7千台，红旗1万8千台。而按照目前实际销售情况看，到年底他们预计只能销售5万台轿车，其中马自达6销售3万5千台，红旗2万5千台。奇瑞汽车销售有限公司营销总监刘宏伟则认为，他们年初16万辆的销售目标估计过高，年中曾调整为10万。但按目前情况来看，至今年年底预计销量为7万5千辆。上海通用年初预计销售目标为28万辆，而截至11月实际销售数为2277129辆，估计也难完成这一目标。

　　不难看出，为了应对今年出人意料的销量滑坡，汽车生产厂商已经开始“减产”行动。从中国汽车行业协会上月发布的信息来看，10月全国轿车生产14.71万辆，比9月下降了19.77个百分点；轿车销售17.86万辆，下降了7.99%。产量降幅明显高于销量。

　　那么，汽车厂商纷纷减产，对目前车市会产生怎样的影响？是利是弊呢？

　　国家信息中心办公室副主任徐长明表示，在今年车市低迷、库存积压的大背景下，减产并不一定是坏事。从各个厂商透露的销售情况来看，今年除了少数企业业绩呈上扬趋势之外，多数汽车生产企业难以完成年初销售目标。因此，如果各个企业都按照年初的构想，不根据实际市场情况来调整产能的话，库存压力将成为企业致命的拖累。既然在剩下的不多时间里，最初的美好蓝图已不可能完成，那么，及时调整产能，对于企业来说不啻一种自救的方法。

　　另一方面，作为一线的经销商，他们对厂商减产的态度也多持赞同的看法。在走访上海、北京等地的一些经销商后，我们发现，多数经销商希望厂商根据市场情况调整产能，以降低他们目前正面临的库存压力。北京亚运村市场总经理苏晖就这样表示：市场经济下，供需关系决定一切。目前车市低迷，盲目加产只会加剧供需矛盾，导致没完没了的价格战。在这样的情况下，减产可以说是一种理智的应战方法，从根本上调和供需矛盾，减少厂商的库存压力的同时，也降低了经销商的压力。

　　由此可见，在目前车市的特定背景之下，减产产生的“正面”效果显而易见，而且经销商对厂商调整产量、减少库存也多表示赞成，然而在笔者对全国各个汽车生产企业进行的调查中发现，减产只是在“悄悄”进行，没有一家企业敢于承认减产的事实。汽车生产商在减产问题上也不愿表明立场。

　　针对这一情况，上海光大证券公司汽车分析师赵学桂表示：“减产其实是再正常不过的现象。从全球范围看，汽车行业利润整体萎缩导致减产已经非常普遍。在我国，近些年汽车高利润高速度发展，给投资者的是一个错误的投资信号。中国汽车企业习惯了超常规发展速度、丰厚的利润回报，然而事实是，我国汽车工业也必然要从高增长期走向平稳发展期，而今年车市的现状，正预示着这一变化趋势提前出现。在残酷的竞争态势下，成本控制好的企业可以通过价格竞争来占领市场，而利润低的企业不得不以牺牲市场为前提，以减产来自救。这样，对于整个汽车工业而言，更优化的产业结构将在优胜劣汰中渐渐显现；对于某个企业而言，出于企业前途考虑，当然不愿意承认自己减产的事实。”

　　徐长明对厂家的这种心态持有另外一种看法。他认为从长期看，减产对于企业本身而言不能说是好事。然而，现阶段的中国汽车市场却非常特殊，在车市整体低迷的现实面前，如果对建立在井喷基础上的年初产销目标的美好蓝图仍“咬定青山不放松”，企业势必会掉进无底的库存深渊。在市场经济的竞争机制中，谁能跟上市场的变化节奏，谁才能在优胜劣汰中胜出。适应市场变化，不被库存尾巴拖垮，挺得过当前车市恶劣条件，为明年新一轮竞争积蓄力量，这才是厂家的当务之急。

　　无论怎样，有一点可以肯定，只有那些墨守陈规、刻舟求剑的竞争者才会被自己的“美丽梦想”所束缚，因此，那些减产的厂商大可不必遮遮掩掩，即使表面上看起来不是那么风光。

　　黄蕾