纵观2004年，中国汽车业可谓风云变幻，大开大合，大喜大忧。统计资料显示，1至2月份全国累计生产轿车32.54万辆，比上年同期增长35.7%。但当业界普遍继续沉浸在乐观亢奋的产业氛围中时。进入4月，针对经济过热的一系列宏观调控政策骤然而至。尽管汽车未在明令限制投资的领域之列，但明眼人都清楚政府经济主管部门的良苦用心。银行信贷紧缩、土地严格审批像两道迅速关小的闸门牢牢控制了投资流量。汽车市场行情急转直下，生产和消费出现明显回落的态势，汽车库存开始增加。

　　轨迹

　　连续3年增幅保持50%以上火爆到近乎疯狂般的中国汽车市场，终于被不期而遇的 “黑色” 4月迎面泼了一盆冷水。在5月的反弹难以持续之后，中国汽车业开始由非常态的“爆发性增长”转向常态的“一般性增长”。

　　八九十月，汽车业继续经历着轿车生产量和销售量比上月“双降”的痛苦磨难。在库存明显增加的情况下，各企业轿车产量被迫向下调整。有媒体惊呼，车市在遭遇霜降期后进入了冰冻期。年初还跃跃欲试的投资者突然销声匿迹，现有各厂商纷纷祭起最后的法宝——降价，以刺激渐显疲态的车市，维持市场占有率。推出新款车型的吸引力大大减弱，消费者“杀跌”的心理却日益坚定。持续坚挺的6位数库存似乎在考验着人们的神经，汽车制造业整体利润已进入负增长，盈利手段单一的汽车经销商处境更为艰难。

　　10月1日，我国正式开始执行3月份由国家质检总局制定的《缺陷汽车产品召回管理规定》，一度难产的汽车召回制度终于呱呱落地。由此，国内的汽车制造商以及销售商将不得不面临一个新的严峻考验。10月底的加息对汽车业而言是喜忧参半。日趋紧张的资金链条有望得到缓和，升高的财务成本却会继续侵蚀已经受到压缩的利润空间。而11月由国家质量监督检验检疫总局和国家标准化委员会联合发布的《乘用车燃料消耗量限值》，作为中国汽车业的首个油耗强制性国家标准，确定了汽车油耗的技术限制。

　　摇摆

　　对汽车业而言，2004年无疑是令人难忘的一年。这一年给中国汽车业留下了太多的悲欢离合，无论是制造商、经销商，还是宏观政策制定者和管理者，乃至于消费者，都无不交织着期盼与忧虑、希望与困惑、坚持与无奈的复杂感受。

　　从这一年对汽车产业的管理取向、政策选择和行为方式看，政府的表现并不能让人感到完全满意。一是政府针对汽车业现行的政策举措摇摆不定、前后矛盾。这既反映出政府左右为难的复杂心态，也使业界对政府的导向感到难以捉摸，甚至无所适从。因为不能全面把握中国汽车业发展趋势和局面，也没有找到引导产业健康运行的有效调控手段，相关管理部门显然缺乏把长期一致的产业导向与现实运行的行政指导和调控有机结合的能力和信心，结果就只能是以“面多加水、水多加面”或“救火队员”的方式被动应对。

　　二是政府的具体政策举措落不到实处，实施效果大打折扣。由于相关部委的行政指导不具有强制性，面对地方政府和企业从维护各自利益出发的“阳奉阴违”行为，缺乏相应的贯彻机制和惩治手段。加之涉及众多部委出台的众多政策、规划、建议，难免前后重叠、相互冲突，实施不理想看来有其必然性。

　　当然，我们没有理由悲观失望，市场经济的规律已经表明，只有经历市场磨难的产业才会具有竞争力和生命力。展望明年，中国汽车业仍然会充满信心和活力，至少有这样一些趋势可以大胆预测：

　　一是趋于公平竞争的市场环境将促使汽车业的整体利润率进一步降低，当然总体上仍然会高于其他一般加工制造业；

　　二是汽车供给市场结构性调整继续进行，汽车制造商之间的重组、购并将进一步推动汽车业的整合。但中国汽车制造格局还不可能“大局已定”；

　　三是汽车产业的区域集中化趋势将加强，产业区位进一步集中，企业集群将成为汽车业发展的重要形态；

　　四是随着国内主要汽车制造商自主开发意识的增强和自主研发能力的提高，有望在汽车自主品牌方面取得明显进展；

　　五是政府与市场的关系得到改善，政府对自身角色的定位更为明确。政府将逐步改进对产业的引导方式，在解决与汽车产业密切相关的交通、能源供给、环境压力等外部性问题将更多的发挥作用，信息服务和社会性管制得到加强，燃油税将结束争论闪亮登场；

　　六是在取消汽车进口许可证和进口配额限制后，中国汽车市场进一步与世界市场接轨，国际化的特征将更加明显。随着企业国际竞争力的增强，汽车出口也有望上一个新台阶。(罗仲伟)