有关出口问题，在汽车合资企业成立的同时，实际上中方就已经丧失了话语权

　　11月19日，对一个月前出现的北京现代汽车出口俄罗斯整车计划告吹这一传闻，北京现代汽车新闻发言人刘进话锋急转，他告诉《经济》杂志说，出口计划仍在进行中。

　　10月20日，北京现代汽车内部传言此前宣称计划出口俄罗斯1.9万辆索纳塔整车的计划面临流产的危险。并透露，原因来自于北京现代的车型提供方——韩国现代。

　　一种普遍的说法是，中国国内合资产品要出口到合资方所在他国的销售网络控制区域，肯定会破坏合资方原有的销售网络系统，从而产生不可避免的终端对垒。

　　俄罗斯是韩国现代集团的主要出口地之一，而北京现代的产品出口到俄罗斯后，必将对韩国现代目前的一系列产品造成巨大的冲击。相对于韩国现代，北京现代的人力成本要低得多，在价格上与现代的同类型车相比占有绝对优势。

　　北京现代人士曾透露，整车出口计划已经变更为非关键零部件出口，而这些非关键零部件将和韩国现代出口到俄罗斯的一些关键的零部件在俄罗斯进行散件组装，然后销售整车。而韩方人士的说法是，他们更信任韩国现代本部生产的关键零部件。

　　“这个说法没有道理，”中国汽车工业发展研究所首席分析师贾新光对记者表示。他认为，因为国际上利用不同的销售网络销售不同品牌的汽车是常有的事，也不会因为销售了北京现代的车，就破坏了在俄罗斯的销售网络。更何况此前据说利用现代的生产能力向俄罗斯出口汽车是现代自己的主意，现在改变主意的也是现代自己。

　　合资汽车在中国市场的情况是三低：人工成本低，费用较低，材料及采购成本低，一旦技术上达到出口的标准，中国生产的汽车无疑在价格方面占有优势。如果中国可以成为世界汽车的出口基地，无疑中国汽车产业将继“日韩模式”，成为另一个成功的模式。

　　但现代汽车出口风波表明，事情远非如此美好。

　　中国汽车工业发展显然缺乏清晰的思路，而合资车的发展在经历“巴西风”和“日韩风”洗礼之后更是茫然失措。

　　一些专家认为，中国是一个消费大国，未来的发展肯定像目前的发达国家一样，“巴西模式”与“韩国模式”并存，即自主品牌与合资品牌共同存在，共同发展。

　　北京汽车的态度表明也在努力寻找第三条出路。

　　防患于未然的安排

　　在我国合资汽车当中，在资金上的比例基本上是股权各半。韩国现代与北汽在股权上是比例是各占50%；长安铃木在中外方股权分配上是51%：49%；华晨宝马各占50%；一汽丰田比较复杂，其中一汽占股36%，丰田32%，天津一汽丰田汽车有限公司25%，四川丰田汽车有限公司5%，长春一汽丰越汽车有限公司2%，总起来说一汽占51%的股份，与丰田的49%牵手。

　　按道理来说，在涉及到中方实质性利益时，中方更有决定权。

　　长安铃木副总经理李珍祺告诉《经济》说，长安铃木并无出口计划，而且早在协议签订之初就有一个条：不允许出口。这意味着不管你的车的质量如何，是否国内市场饱和，都必须在中国抢占市场，而非国外。

　　“在质量上没问题，生产出来的样车必须送到日本本国检验合格才能上市。从质量标准上来讲也是统一的，完全适应出口的需要，”李珍祺说。但因协议中已经标明不准许出口的条款，即使有心出口也无条件。

　　《经济》从华晨宝马了解到，华晨宝马也并无出口计划，宝马方看中的是中国庞大的消费市场。

　　“我们目前只在国内销售，”其公关部经理马金华表示。

　　同样情况也出现在一汽丰田，他们的汽车销售市场也是面向中国的广大消费者。

　　“有关出口问题，在合资企业成立的同时，实际上中方已经丧失了话语权。”正如国家信息中心经济咨询中心主任徐长明指出的，外方出于保护其国际市场利润的考虑，在签订合资协议时，外方都会强调其授权销售的范围，这样就基本圈定了合资企业只能在国内销售的权限。

　　“外资到中国建合资企业目的就是为了占领中国市场，决不会利用在中国的合资企业大量出口，现在全球范围看，汽车工业都很困难，所以有出口的好事，首先会先想着自己的企业。”贾新光说。

　　此外，中国制造的汽车尽管劳动力成本低廉，但零部件成本并不低，有些甚至比国际市场价格高出40%。所以贾新光认为，在中国生产汽车，成本比国外高也是有可能的，外方要计算出口是否合算的账。

　　从“MADE IN CHINA”

　　到“MADE BY CHINA”

　　合资企业中除了上海大众出口到澳大利亚600辆POLO 以及上海通用的GL8部分销售到菲律宾外，几乎是见不到出口的踪迹，不过广本却是个特例。

　　2003年5月29日，本田汽车(中国)有限公司在广州经济开发区出口加工区落成，这标志着中国第一家由外资控股、产品全部面向国外市场的汽车企业正式开始运作。

　　与往合资企业不同的是，本田公司将控股65%———首次突破了汽车产业在华不能超过50%的国家汽车产业政策底线。

　　“今年年底投产，预计起步规模为年产5万辆，车型为本田最先进的FIT(飞度)经济型轿车，主要面向欧洲和亚洲市场，而且是100%的出口，”据广州本田投资中国公司涉外管理经理朱杰介绍。

　　尽管人们可以看到印有“MADE IN CHINA”字样的本田汽车在世界各地奔驰，但一位资深的国产汽车人士愤愤地说，“我们需要的是MADE BY CHINA。”中国汽车需要不仅仅是贴牌，必须要有自己的品牌。

　　保定长城汽车股份有限公司是典型的“MADE BY CHINA”。

　　“品牌是企业抵御市场风浪最有价值的无形资产。”保定长城的商玉贵介绍说。作为一家股份制民营企业，也是国内规模最大、品种最多的皮卡专业厂，长城的出口额占销售总量的10%到15%，并且在20余个国家建立了营销和服务网络，他们有自己的经销商，尤其在中东、西亚、北非等地区与洋品牌同台竞技而立于不败之地。

　　奇瑞轿车是打破中国国产自主品牌轿车 “只进不出”局面的另一个代表。

　　近几年来，奇瑞已经成为中国轿车出口的大户，去年奇瑞占据了中国轿车出口92%的份额。就像奇瑞销售公司总经理金弋波所说，正是因为国内的很多轿车厂家都是合资品牌，在出口上没有自主权，奇瑞才会“出其不意”。

　　文／本刊记者 庞建新