部委鼓励地方扼制 小排量车好日子何时到来
小排量车的中国困境
“这车也敢在二环里道开，不是找罚吗？”出租车司机指着前面一辆白色的奥拓车说道。很快，白色奥拓离开了二环主路，进入了相邻的辅路，“他知道前面有探头”。
按照北京市的规定，这种排气量低于1.0升的汽车是禁止在二环主路内侧行车道行驶的。
11月25日，经国务院同意，国家发展和改革委员会发布了我国第一个《节能中长期专项规划》以下简称《规划》。《规划》中提出，要研究鼓励发展节能车型和加快淘汰高耗油车辆的财政税收政策，择机实施燃油税改革方案，取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽车使用和运营的规定。这已经是继6月1日出台的《汽车产业发展政策》、10月28日颁布的《乘用车燃料消耗量限值》之后，一年之内第三个有利于小排量车发展的国家产业政策。
然而，小排量车的好日子真的来了吗？
部委鼓励怎奈地方扼制
“我们都同样缴税、缴养路费，为什么就只限制我们小排量车？”几乎所有网站的汽车论坛中，都充斥着同样的呼声，小排量车的车主们都觉得受到了不公正对待。
然而，这种趋势却有增无减，对小排量车的歧视性政策正在越来越多的城市中蔓延。据不完全统计，目前全国有20多个省、市、自治区的80多个城市出台了各种政策，对小排量车予以或明或暗的限制。1升以下排量的汽车高峰期不准驶入上海高架路；辽宁大连市1升以下微车不能进入干道行驶；湖北武汉市长江大桥、江汉一桥全日禁止排气量在1.3升(含)以下的小型普通客车通行……在一些地方，起限标准的数字也悄悄地从原来的1变成了1.2、1.3。
发动机排量小对应的是车的体型也小，否则就会由于车身太重而造成设计的不匹配，即小马拉大车。虽然日本企业可以通过把钢板做薄而强度不减来实现大型车的小排量，但这只能在一定限度上实现平衡。
各地限制小排量车几乎都源于相同的几大“罪状”：由于道路交通日趋饱和，需要控制汽车数量；小排量车动力性差，提速慢，影响城市交通运行速度；废气及噪声污染严重，安全性不达标；档次外观影响城市形象等。
“在广州我们根本就不卖0.8排量的QQ先锋I型。”奇瑞汽车销售有限公司华南分销处的林纪生介绍，由于0.8排量的车无法上牌，在华北地区卖得很好的这款车，在广州少有销售，“这样可能会使我们的一部分潜在客户流失。”江南汽车销售有限公司公关部负责人王熙也深有同感：“如果继续限制，那我们只好对车型进行调整，提高排量，在这些地区放弃销售受限的车型。”
“限制我们的理由很牵强，安全方面我们通过了碰撞试验，排放也可以达到国家的排放标准。”但这似乎没有说服有关管理部门，王熙很是无奈。
就在几年之前，小排量车还在中国汽车市场风光无限。1996年，夏利一个产品的市场占有率就高达22.68%，2000年以前，小排量车的市场占有率曾一度达到37.4%。由于整车体积小、价格低，基本适应城市路况，包括夏利、奥拓、云雀等一批小排量车都曾经在各大城市风靡一时。
2003年，随着私车时代的突发性到来，小排量车在中国却一步跌入噩运，几乎所有的大中城市都开始了对它的全面封杀。夏利虽经过改款不断焕发着新生，却面临着必须升级的境况，仅靠小排量车型再难现昔日辉煌，其他小排量车中除了QQ靠外型取胜外，也都显现出全面的颓势。2004年1至9月，中国四大微车企业之一的昌河汽车累计销售 78804辆，比2003年同期的93861辆下降了16.04%。
排量小是贡献还是罪过
事情的发展总是很有戏剧性。
由于我国汽车市场发展经历了井喷期，全国汽车保有量爆发式增长，燃油消耗也随之大幅增加，石油需要大量进口，使我国站在了能源危机的门口。有关部门预计，今年中国石油进口量将突破1亿吨。而到2020年，预计中国石油需求量将达到4亿多吨，届时中国将有2.4亿吨的石油需要进口。由于国际局势动荡，致使今年国际原油价格暴涨，这也直接影响到了国内的汽车用户，排队加油和买油票的场景还历历在目。
同样令我们吃了一惊的数字是，目前中国进口原油的三分之一用于汽车消耗，而且利用效率极低，机动车百公里油耗比欧洲高25%，比日本高20%，比美国高10%。而伴随而来的空气污染，以及如同瘟疫一样在各大城市中逐渐蔓延的堵车和停车问题，给大家敲响了警钟。
在虚荣心的促使下，消费者却越来越倾向于购买体型更大、排放更高的汽车，这种汽车与社会发展的不和谐音符，日益显得刺耳。
而政策管理上的一些偏向性更是引起了消费者的不满。由于购买小排量车的大都是私人或是中小企业，而大排量车的使用者多为政府机构或实力雄厚的企业，政策制定部门在管理上“限私容易限官难”，被指责为“官本位”思维下制定的政策。
《规划》及一系列政策的出台，很明显就是针对这些问题而来。
“中国前几年的购车有些处于畸形的状态，以为大排量车是身份的象征，小排量车不够面子。实际上，随着时间的推移，会逐步发现小排量车的优势很明显，如省油、环保、便利等等。”长安铃木驻北京事务所负责人骞明说。
以排量为1.0的汽车为例，百公里油耗为5升左右，与排量1.6的经济型轿车相比，每百公里要省油3到4升。假如一辆车每月需使用1000公里，1.0的车就比1.6的要省油30到40升，一年下来，就是四五百升，1升油价格如果是3元，一年就节约1000多元钱。
消费者在车辆使用过程中，对小排量车也逐渐形成了理性的认识。刘先生是成都一家报社的记者，他的座驾就是一辆小排量车——奥拓，“在周围，开这样小排量车的人很多。我一个月油费花300多块钱，养车成本很低。”由于买小排量车不受限制，成都被称为“小排量车天堂”。
另外，“由于停车场大量占用了土地面积，我们现在的停车场已经开始考虑向空中发展，这样的停车场建设费用是很高的，而如果发展小排量车，就会相应节省很多原本不需要浪费的土地。”北京金地停车场建设管理有限公司副总经理王杰说道。
“环境和交通的诸多因素决定了小排量车仍会有一定的发展空间。”国家发改委产业发展研究所所长马晓河对小排量车的未来比较乐观。
当然，问题也不少。比如鼓励购买小排量车会不会导致汽车总量增加过快，从而使得资源消耗总量上升，污染加剧，堵车更严重，并带来更多的社会问题？而这些都不是厂家自己就能解决的。
厂家正在断送优势
“国家政策都出来了，地方应该不会限制小排量车了吧？”王熙的语气不是很肯定。他的犹豫马上就被证实是有必要的——上海近日出台新的限行措施，从今年12月13日起，每天7点到21点，排量在1300CC以下的小型面包车将被禁止在高架道路通行和驶入内环线以内的区域。
根据上海市交管部门的解释，采取这项禁行措施，是因为经过调查数字显示，一个月内发生在高架路上的事故，40%以上都涉及小排量车。
最近两年，一提到小排量车，给人们的印象就是动力性能差，安全可靠度低，尾巴后拖着一串黑烟，是廉价的低端车。
“造成这种惨痛局面的不是小排量车本身的问题，而是中国企业生产的小排量车丧失了技术革新，即使原先辛苦培养的购买群体也会逐渐流失。”普络汽车咨询公司的分析师罗伟强说道。
在度过了几年的好日子后，中国的小排量汽车制造企业逐渐在市场发展中迷失了方向。业内人士分析，国际上对于小排量车的热衷存在一个基本的前提，就是继续“技术革命”，但在中国，这种进程被人为地放慢了。从市场上得来的销售利润没有更多地投向新产品的研发，加上先天不足，中国的小排量车技术逐渐落下了很远。辛苦夺来的市场份额，在其他车型的激烈竞争之下大幅减少。
而与此同时，国际市场上，尤其是欧洲市场上，车型小、排量小的车却风头大劲。在欧州的各大城市，甚至日本东京那些沿街边设立的停车场上，我们随时可以看到各种精致新颖的小型两厢车头尾相衔密密停放的场景，其间很难见到大型三厢车辆。
随着大众、宝马、奔驰等知名汽车企业纷纷进军小排量车领域，更是给小排量车注入了更高的技术含量和更强的生命力。在欧洲的公路上，LUPO、MINI、SMART这些大家耳熟能详的小车，随时都会从你眼前飞驰而过，它们除了给公司带来了技术领先、注重环保的美誉，还为这几家公司贡献了不菲的利润。
“小并不意味着低端，只要在技术上突出小的优势，这样的品牌在中国一样能好销。对于小就是低端的认识是中国人购车文化中的误区。”清华大学汽车研究院常务副院长宋健点出了问题的关键。
编辑点评
节能规划
为何无力？
每个人都会更多地站在自己利益的立场上去思考和评判问题，而当我们换位思考时，会发现，国家发改委与经济发达城市之间，在对小排量车的鼓励与限制态度上的对垒背后，各自的理由都很充分。在现有的产业和消费政策框架之下，大城市如果完全不限制小排量车很有可能就像有些城市的摩托车那样，三五万元，人手一台，反而增加了总体的油耗与大气污染。
小型低排量不等于低价低档，但企业永远是趋利的，在实力有限的前提下很容易陷入低价竞争。若真心想鼓励小车，必须在政策制定上更加系统化和人性化，而不仅仅是今天一个文件明天一个规定地零散出台。这应是一个贯穿整个产业链的政策，从生产企业的优惠政策到消费政策，再到燃油税征集比例，甚至为小型车在停车和金融保险等方面提供优待，并大力发展城市公交运输。如此，才能真正促使汽车企业生产出够档次的小型车，让人们在享受移动便利的同时得到环保的实惠。
-本报记者 李毅明 孙斌 王秋凤 北京报道
