12月6日，由东风与日产打造的中国首家合资研发中心——东风汽车乘用车研发中心花落广州。数天前，柴油发动机制造商康明斯也与东风携手，在武汉建立了投资2000万美元的发动机研发中心。

　　今年下半年，由汽车厂商麾下的研发中心一时间风生水起。继通用汽车6月宣布向上海泛亚汽车技术中心再注资21亿元之后，丰田也设立了两家研发中心，包括丰田技术研发(上海)有限公司和丰田技术研发广州有限公司，大众汽车也在已投资人民币12亿元的研发中心上再增资，而东风集团和一汽集团也在不同场合表示，将加强公司的研发能力。

　　不仅如此，外资汽车零部件制造商也似蛟龙得水般在上海、北京、广州等大举砸钱。仅上海漕河泾一地，就有伟世通、佛吉亚、中策、天合、希凯等5家入驻，投资总额超过4亿元人民币。那么，2005年是否将会是中国汽车的研发元年呢？

　　研发中心内容缺失

　　今年纷纷上马的汽车研发中心，究竟会对中国汽车工业带来怎样的巨变？泛亚汽车研发中心和东风日产研发中心的负责人都表示，2007年将全面切入整车设计制造领域，而从两大集团的研发投入上看，似有一掷千金之势。但是，就全球整车设计的一般规律来看，中国的这点投入则是小巫见大巫。

　　据了解，目前全球一款普通乘用车的整车设计费用就达到5亿美元到20亿美元，而中国的两大研发中心总投资也不过30亿元人民币，与此相形见绌。

　　1997年8月，投资5000万美元的泛亚技术中心开业，之后的7年内，分别完成了麒麟、鲲鹏两大概念车的制造，同时也将“赛欧”和别克“君威”的改造任务接手并顺利投产。而在汽车关键零部件的设计上，只有2003年1月，该中心完成别克2.0L手动变速箱四缸发动机开发，使设计中心“鹤立鸡群”。但是，研发中心一贯的引进、改装、淘汰、再引进的套路，泛亚也在劫难逃。国外公司并没有将其神工鬼斧的手艺传给中国的徒弟们，像“别克新世纪”和“五菱之光”的改装，都是内饰上的调整，中国因在汽车技术上的手无寸铁，自主研发几乎无从谈起。

　　生产摩托车的重庆力帆董事长也向媒体透露，中国自主生产没问题，但是要研发，还是需要到西方取经，力帆就要千里迢迢地在英国建立一个超大的研发中心，从而配合本国的摩托车制造。

　　而日产公司的有关人士也表示，在广州的这个乘用车中心，也仅仅是日产全球研发中心的一个组成部分，不会独立开发所谓的车型。

　　但康明斯公关负责人杨方的话却让人匪夷所思。他说，汽车研发一款新品要5到10年，中国等不起。但是目前与东风合资的发动机研发公司将会打破这个怪圈。第一步，引进国外产品，进行改造；而2010年前，因为中国的巨大市场，将会进行本土化研发，这样会大大摊销成本。比如在中国研发一款柴油发动机需要3亿元，那么如果在中国本土卖掉20万台，在国外卖掉10万台，那么每台柴油机的费用1000元，如果在美国设计一款产品，同样的费用，却销售只有10万台，那么每台柴油机所摊到的费用将达到3000元，自然在中国生产更加节省成本。

　　各自为战重复开发

　　“目前我还没有看到有自主知识产权、有中国特色的研发中心，合资公司也很难看到。即使有些公司宣称是自主研发，但是还是要看谁掌握了整车权，如果在外方手里，所谓的自主研发就是一句空话。”上海交大研究汽车底盘的殷承良一针见血地说：“不过合资研发这种方式也要一分为二地看，研发中心的前身，都是每个公司的国产化部，对中国汽车发展也起到了推动作用。”

　　现在一些厂商急于建研发中心，不排除坐而论道、声东击西的可能。“有一个重要因素就是来自政府的压力。比如某公司要将产品带进中国，首先它就要投资一个类似的设计中心，这样政府才给你批。其次，研发和技术人员的费用都很高，如果能够在本地解决一些技术产品问题，成本自然也降了很多。”

　　而另一位人士则称，有些公司希望在明年因进口汽车关税下调后，将在中国开演的这场汽车销售的群雄纷争之前，获得一个好的跑道，以研发中心之名，再加大生产。而另一些汽车厂商的研发中心徒有虚名，找几十个工人、看看设计图、弄弄引进的汽车玩玩的也不是没有。

　　“明年引进汽车的关税将下调到20%以下，很多公司是被迫设立研发中心的。”上海交大机械与动力工程学院的朱平教授说，“大批的国外汽车将进入中国，论配置、性能、价格都要比现有国产车强，这样国内投资的外国制造商就如坐针毡，希望在发令枪响后不至于跌倒而错失比赛资格。”

　　“在中国，很多车确实是改装的，一些汽车只是将外观整容，而一颗颗如心脏的发动机却已七老八十。但是现在中国自己设计车子的能力又太弱，只有先改装再生产。这是一个必须经历的过程。本田等企业的发展轨迹也是如此。”朱平说，“这么多的研发中心，都是各自为阵，目前不可能借用其他公司来进行研发，这也就导致了另外一个问题——重复开发。像丰田和本田两大冤家，他们已经认识到，合作研发既可避免人才浪费，也能大幅度节省成本，所以他们都在日本联手进行研发。因此，我呼吁在中外合资的研发中心建立之前要深思熟虑，考虑效果。”朱平眼里掠过一丝忧虑。

　　三大集团暂无整车自主产权

　　上海交大金隼博士称，一些大公司的研发理念就是，先从改改后视镜、前后保险杠等开始，然后再深入。而殷承良教授则表示，中国自主知识产权的汽车没有太大希望，但是也不至于绝望。而目前国外通行的委托第三方进行设计的情况，在中国也不少。

　　“比如奇瑞、昌河、波导等等民营企业，没有研发能力，表面上看是旗下的研究院所设计开发的，其实却是密切的合作伙伴所弄的。而三大汽车集团由于面子问题，绝对不可能找国内设计公司来研发产品，不过委托国外设计公司的却存在。如东风集团曾经就委托国外公司设计的一款BF型轿车，可惜半路夭折。当然，现在中国的汽车公司也意识到，需要有自己知识产权的东西，所以像一汽集团研发中心并没有外资，而东风军用汽车的研发产品还是保留着强劲的研发实力。”朱平教授对此也与殷教授的观点不谋而合。

　　朱平说，技术力量很高的汽车，确实现阶段不会在中国生产。引进、修改、加工、生产这个循环还要往复。当然，我们民营企业的自身研发力量也很弱，但是我们并不能一棍子打死，他们有他们的定位和特点。

　　据了解，大量关键性的汽车技术确实是被国外的小公司所掌握。而整车厂商的主要工作，是如何将这些设计整合成为一部好车。像泛亚这样的技术中心，他们可以共享美国总部的数据库，这种开放式的研发中心，对于提升中国汽车研发人员的水准会有很大帮助。从国外引进的车确实是需要改装的，比如君威经过泛亚的改装后，性能更加适合中国道路，今年可以卖到9万多辆。

　　金隼补充说，目前汽车暴利时代已经过去，汽车的更大利润则来自汽车维修和汽车金融服务上。如果能在这方面做足文章，中国企业就又多了一个制胜的筹码。本报记者 王佑 发自上海