2004年，上汽经历了自身的大变革，除了对外谋求集团市场扩张外，对内，上汽实施的是具体的产品战略体系完善———这是集团化资源优势发展的必然，也是必需的。在和国内两家商用车合作的过程中，上汽兼顾了发展和平衡问题，需要给自己脆弱的部分注入强劲活力，需要让自己不再“瘸腿”奔跑。

　　至此，我们能够看到一种新的合作方式开始在全局显现：和外资直接合资不再是中国企业的目标，它们的合作已经演变到了与合资企业的合作

　　重组江西五十铃的失败看来不会让上汽集团失意太久。

　　日前，长安集团前脚宣布正式牵手江西五十铃，上汽集团后脚就传来了与依维柯公司签署商用车合作协议的消息，事实上，在业界看来，这一协议的签署并不只是意味着上汽终于找到了商用车的国外合作伙伴，更让业界关注的是，围绕重庆重汽重组的一系列谜团也将因此一一解开。

　　虽然上汽集团仍保持一贯的低调，菲亚特集团也笑而不答，但在业界看来，上汽、依维柯、重庆重汽的关系正由模糊变得日渐清晰起来。

　　投资10亿美元不容小觑

　　作为意大利总统钱皮访华的礼物之一，12月8日，菲亚特集团中国公司对外宣布，旗下的依维柯公司已于日前和上海汽车工业(集团)总公司签署了一项框架协议，旨在建立在中国发展商用车领域的长期伙伴关系。

　　次日，陪同钱皮出席“意大利制造业中国论坛”的菲亚特董事长蒙特泽莫洛向外透露，菲亚特旗下依维柯(IVECO)公司和上汽集团签署的商用车合作项目投资额将高达10亿美元。

　　这个规模显然远大于去年底湘火炬与意大利依维柯签订的合作意向协议，这个协议总投资为10亿元人民币，由依维柯与重庆红岩共同开发生产高中档重型汽车，到2008年达到年产销重型汽车4万辆的规模。这个规模也远大于今年9月现代和江淮牵手时宣布投资7.8亿美元的规模。现代曾对外透露，与江淮新组建的合资企业将在2010年之前达到年产5万台小型商用车发动机、1万辆公共汽车、9万辆卡车的产能。而去年沃尔沃与重汽合资的济南华沃卡车公司总投资为16亿元人民币，预计到2010年产能达到10万辆。

　　如此看来，上汽与依维柯的合作规模实现10亿美元的话，上汽集团势必如虎添翼。据了解，去年重庆红岩的产能为1.6万辆。今年前三季度，重庆重汽重型载货车的销量也已达12878辆，同比增长了10%，排在国内重型载货车销量的第六名。

　　重卡缺失上汽之痛

　　上汽与一汽的销售冠军之争一直十分激烈。今年上半年，上汽集团终于以微弱的优势跃居国内车市冠军席。然而，截至10月份时，一汽集团却以10万辆的绝对优势反超上汽，继续雄踞冠军宝座，并且摘取年度冠军宝座也几无悬念。中国汽车工业协会的统计数据显示，一汽集团前10月的销量为79.63万辆，而上汽集团的销量仅为69.35万辆。

　　一度领先的上汽被一汽反超的事实将上汽集团产品结构不完整的“病症”暴露无遗。

　　今年二季度起，国内轿车市场出现持续低迷的状况，而载货车特别是重型载货车市场却出人意料的火爆。这一现状最终令载货车占据了近3成市场份额的一汽在前10月的车市大战中笑到了最后。但据统计，一汽集团前10月共销售了载货车110220辆，而上汽集团却仅销售了528辆。

　　业内普遍认为，从今年的形势来看，上汽集团要在商用车领域，特别是重型载货车领域展开反击的心情应该是相当迫切的。要想在汽车业做大做强，合理而完整的产品结构显然是必需的，一个“跛足”者又怎能和别人赛跑呢？

　　商用车菲亚特的中国希望

　　沃尔沃、现代、奔驰、雷诺、曼等国际商用车巨头从去年起就相继在中国建立了合资企业或确立合作伙伴，这显然让同样看好中国商用车市场的依维柯再也坐不住了。

　　据了解，依维柯在中国业已通过三家合资企业开展业务：1996年与跃进汽车集团建立的南京依维柯有限公司生产轻型商用车(Daily)；1996年与跃进汽车集团和杭州前进齿轮箱集团建立的杭州依维柯汽车变速器有限公司生产变速器；2001年与常州长江客车集团建立的常州依维柯客车有限公司生产城市客车、长途客车和底盘。

　　然而观察人士认为，虽然菲亚特旗下依维柯为菲亚特集团在中国掘得了第一桶金，但毫无疑问，菲亚特在国内与南汽合作的轿车业务并不成功，甚至可以用失败来形容，因此，在全球最有潜力的市场，菲亚特也急于要掘取第二桶金。菲亚特集团表示，与上汽在商用车方面展开合作标志着菲亚特集团在华业务的又一重要部署。

　　“中国是全球最具活力的市场，中国在依维柯全球战略中已占据着越来越重要的地位，我们已决定进入中国重卡市场。”今年10月份，依维柯负责中国项目的副总裁Bracco先生明确对外表示。

　　依维柯是菲亚特集团效益最好的，其重卡在欧洲也位列第一军团之中，因此，有了客车方面的成功，菲亚特对依维柯在重卡领域的成功可能也更有信心，毕竟与轿车相比，重卡市场的竞争远没有如此激烈。

　　三方携手或是最完美方式

　　菲亚特集团庞大且脆弱的身驱已经不起折腾，所以对依维柯而言，“进入中国的重型车市场是关键的一步，要十分谨慎。”Bracco先生的话道出了依维柯公司高层入门前焦急而又紧张的心情。Bracco表示，“实力、地理位置、基础，是依维柯选择对象的条件。”按图索骥，仅仅上汽一家似乎无法符合依维柯的合作条件。因为对于上汽来说，汇众几百辆的重型载货车生产能力实在谈不上什么基础。而上汽已秘密重组旗下有重庆红岩这个重型载货车生产厂的重庆重汽的消息似乎可以加重上汽的筹码。对于重庆重汽来说，目前国内几家同时期引用斯太尔技术的重卡公司，济南重汽、陕西重汽目前都已经找到了国外的合作伙伴，重庆重汽要进一步发展，这一步显然也必不可缺。

　　实际上，关于意大利依维柯集团欲重组重庆重汽的消息远远早于上汽重组重庆重汽的消息而在业界传播。

　　据了解，2002年12月，湘火炬与重庆重汽合资组建了重庆红岩，湘火炬控股51%。而去年12月，湘火炬与意大利依维柯签订合作意向协议，由依维柯与重庆红岩共同开发生产高中档重型汽车，到2008年达到年产销重型汽车4万台。该项目总投资达10亿元，其中利用外资5000万美元。

　　然而，今年上半年，由于湘火炬大股东资金链断裂，湘火炬回购了大股东在重庆红岩中4%的股份，控股达到55%。此后，重庆市国资委明确表示，要回购湘火炬手中的股权，并对重庆重汽进行重组。

　　据称，重庆市国资委此后开始为重汽另寻“意中人”。而与重汽早有前缘的依维柯被认为是重组重汽的不二人选。

　　虽然此后关于重庆市政府心仪长安集团的消息也不断传出，但长安最终选择了江西五十铃，而对江西五十铃一直成竹在胸的上汽却突然又传出上汽与重庆重汽秘密签约成立合资公司的消息。据称，新公司会在重庆北部新区经开园黄茅坪附近征地建设新厂，今后可能仍生产重型汽车。

　　一时间，业内马上想到随着上汽的出场，长安集团和依维柯将不得不退出此次竞争。

　　不过，随着上汽与依维柯签订合作协议，这个谜团又有了新的注解，那就是上汽将与依维柯联手重组重汽，或者上汽重组重汽后再与依维柯进行合作。

　　上汽的答复似乎可以证实这一推论。

　　日前，早报记者就上汽与依维柯签订框架合作协议一事采访了上汽集团新闻发言人薛浩，薛向记者确认，“依维柯将是上汽集团商用车领域合作的伙伴之一”。业内认为，“之一”两字完全可以理解为上汽要与多个伙伴合作，而在失意于江西五十铃的重组后，上汽既与依维柯合作又与重庆红岩合作几乎是对此惟一完美的诠释。

　　业内认为，上汽与依维柯、重庆红岩进行合作可以一举两得地解决许多问题，因为即使上汽重组了重庆重汽，但肯定不会对重庆红岩现有的技术和规模感到满意，这时引进在欧洲重卡市场有一定成就的依维柯应是不错的选择。并且这样一来湘火炬原来与依维柯签订的协议也依然可用，上汽与重庆重汽合作的协议也可以并存。

　　菲亚特集团中国公司的一位人士在接受记者采访时委婉地表示，记者关于上汽与依维柯合作的推测可以说已八九不离十。那么，如果假设成立，这应该是一个最完美的结局。

　　全系列还是仅限重卡？

　　记者从菲亚特集团中国公司相关人士处获悉，依维柯与上汽的合作将不止于重型载货车，而是全系列商用车的合作。不过，依维柯另一合作伙伴———南汽显然不能接受这一说法。据了解，依维柯此前在国内已与南京汽车集团有着长达18年的合作关系。南汽集团董事王耀平表示，南汽当初与依维柯的协议中规定，依维柯在轻型车领域的合作伙伴只能有南汽一家合作伙伴。因此，王认为，上汽与依维柯合作只可能局限在重型车领域。

　　对此，业内认为，当时现代与北汽也是签署了排他性的合作协议，但是，北汽最后还是与奔驰进行了合作。而南汽虽然与依维柯有轻型客车、轻型卡车、越野车等合作项目，但南汽没有涉及的领域肯定还有很多。因此，上汽与依维柯是否仅仅合作还难下结论。另外，依维柯的重型发动机不日就将进入中国，或许，这就是依维柯与上汽合作的内容之一。

　　附： 东方观察

　　成为巨头的前夜

　　大树

　　上汽对中国汽车产业来讲是一个典型，这个典型在今年的表现可谓代表一种产业发展新趋势，而这个趋势则是关乎中国汽车业“走向哪里”和“怎么走”的问题，值得去想。

　　记得在年初的时候，汽车业界不知何故，由造车民企的汽车出口引发了一场不大不小的自主产权问题的讨论。这个问题可以说是中国汽车业的痛，但说老实话不一定是中国造车人的心痛。在汽车如何能实现自主并形成真正意义上的“出口”，在中国现在出现了两种趋势，两种截然不同的趋势。一个趋势是吉利为代表的小型造车企业，这样的企业实现了一些造车和出口的局部突破，但太局促。另一个趋势就是上汽等为代表的大型集团企业。有意思的是那些中等的企业，真的是一副从属的样子，在国内更多地做着“原始积累”及“地方财政项目”的双重大梦。

　　到底谁能疗治中国汽车产业的“心痛”呢？

　　这个问题没有人能给出一个确切的答案，总有人能给出一些发展的提点。在吉利们谋求产品系列发展的时候，在它们谋求海外上市的时候，在上汽们意欲在国内实施兼并收购和多头合作的时候，我们是可以大致看出这个前夜的到来。

　　这也是我们需要重点关注的。

　　每天看大盘是没有什么意思，但在2004年这个转折点看大盘的趋势却是有意思的上汽就是这样的一个看盘者。在经历了多年的非市场竞争之后，上汽的腰板要比别人更厚实，更能经得起打击，所以今年尽管经历了市场化洗礼，上汽的地位可以说是难以撼动，今年的上汽做的事情是真正意义上的大手笔———跨国收购、国内重组、企业改革。除了上汽，长安汽车力邀江铃，北汽控股也开始对同属韩国现代汽车系统的江淮心仪不已；偏安于一隅的广汽集团也丝毫没有放弃“大于15%利润率”的要求……

　　归结到一点，中国汽车业即将迎来一个新的发展期，这个发展期是典型的“大鱼吃小鱼”、“快鱼吃慢鱼”，那些貌似市场操作者的温吞水企业，那些还在梦想积累的企业将会是被分食的具体对象，而这种合并和消失将可能是中国汽车产业真正走出去的前提和基础，这样的演变是宏观大势下的微观变故，对于这种发展的到来，可以说是中国汽车产业的一大进步。

　　通过这样的整合，铸造作为产业的优势是显然的，也是符合集约化发展道路的，所以，我们能够想象即将到来的2005年又将是多么不平静的一年。毕竟，前夜来临，白天估计是不远了。

　　早报记者 钱婵娟