新华信总裁：海外出口 本土企业要三思而行
在国内轿车市场增量放缓的趋势下，越来越多的中国本土汽车制造企业将目光投向了海外市场。就在11月，奇瑞汽车公司与马来西亚ALADO公司签署了技术转让及汽车出口合同之后，不久前，吉利控股集团董事长李书福又宣布，吉利计划把三分之二的轿车卖到海外，而三分之一在国内销售。不仅如此国内其他的汽车企业如长安汽车、哈飞汽车、长城汽车和中兴汽车等厂家，也纷纷吹响了开拓海外市场的号角。“走出去”似乎一下子成为众多身处国内寒市的汽车企业的救命稻草。
三种形式
目前国内的汽车出口主要有三种形式。
第一种形式：国内生产，本土销售的同时销往海外市场。这是目前合资企业采取的主要出口形式。
早在2001年，上海通用汽车向菲律宾出口GL8和GL10，实现了国内中高档轿车的首次批量走出国门。但由于目前中国轿车生产成本高于海外生产成本出口后GL8／GL10在国外的价格比国内低，上海通用的出口更多的只是象征意义。
第二种形式：国内生产，产品不在本土销售，而是直接出口海外市场。
2002年11月，在广州出口加工区建设的本田轿车出口基地项目启动。该出口基地的起步规模为年产5万辆轿车，全部出口国外市场。本田轿车出口的根本目的是为了取得成本优势。在中国加工生产可以降低劳动成本和运输成本，并且不存在技术转让的问题。
第三种形式：中国本土汽车制造企业在海外进行合资合作项目，生产制造汽车。
例如，奇瑞与马来西亚ALADO签署协议，全面授权ALADO公司制造、组装、销售和进口代理奇瑞牌轿车。此次价值2000万美元的技术转让，是中国轿车制造技术的首次出口，同时也是中国本土汽车制造企业走出去参与全球竞争的重要一步。
国际汽车市场已经趋于饱和，中国是世界公认的惟一尚未被充分开发的市场。当然，外资汽车巨头进入中国首先是将其视为市场，而非全球生产基地。目前，在中国的合资企业的产品、产量还没有充分形成规模，市场份额还未达到战略目标，产品质量还没有完全达到国际水平。预计他们未来5～10年的战略目标依然是进一步开拓、占领中国市场。只有当产品质量达到国际标准，制造成本低于全球水平，并完成在中国的市场目标后，合资企业才有可能考虑有系统地组织在中国生产并出口。
对于目前海外经销体系不健全是否阻碍中国合资汽车出口的问题，笔者认为，当中国的汽车产品达到国际质量水准要求后，借用合资外方在当地的营销网络，只要利润达成双赢就不会存在阻碍的问题，如东风与本田生产的CRV现在就是透过广州本田的销售网络进行销售的。
任重道远
但在当前本土汽车制造企业出口日渐升温之际，笔者也不得不进行冷静思考，分析来看中国民企汽车出口将面临如下挑战：有效控制成本，保持成本持续低于国际水平；出口产品质量达到国际标准；持续投入成熟的产品和技术；拥有足够的运作资金、管理经验、市场开拓能力、渠道建设和管理能力并转化成为在海外市场的竞争优势。同时，需要强调的是，汽车制造需要大量的零部件供应，在使用过程中也需要及时有效地补充。目前这些企业的汽车零部件主要由国内制造商生产，是否能够向海外有效地提供充足的零部件，在当地是否能找到有能力生产相应水平零部件的企业，以及零部件的质量、供货及时程度和价格都将是中国汽车出口企业考虑的重要问题。
“走出去”对于中国本土汽车制造企业来说目前并非一条坦途。我们在海外市场的制造经验还不够丰富。出口企业必须熟悉、了解海外市场的特点，产品是否能够符合当地消费者的期望、得到消费者的认可还有待考量。在汽车领域，本土汽车制造企业在中国的竞争优势还没有形成，在国际竞争中目前也没有体现出优势。本土汽车企业的生产工艺流程、研发技术、产品开发、管理经验和资金积累方面的基础还未成熟，中国的企业是否能够成功开发海外市场的支撑还很不充分。笔者认为，对于中国本土企业来说，首先要证明，在产品、技术、研发、资金积累和管理经验(包括生产管理、市场拓展和渠道管理)上打好基础。只有在本土取得成功才能证明自己具备能力，享有国际竞争优势，才有在海外市场树立品牌的说服力，并带来长期的效益
(新华信市场研究咨询有限公司总裁林雷）
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