12月7日，刚刚下完大雪的长春虽然阳光明媚，但一下飞机还是能感到寒气逼人。不大的长春机场，一辆灰绿色的飞机格外显眼，周围三步一哨、五步一岗随行的士兵加重了人们的猜测：“那个写满德文的飞机估计就是德国总理施罗德的专机，是不太一样……”今天在这里，德国总理施罗德将在国务院副总理曾培炎的陪同下，为吉林长春一汽-大众汽车有限公司第二轿车厂建成投产剪彩。

　　还没回过神的数十家媒体记者很快被拉到了一汽-大众轿车二厂。这个占地66万平方米的工厂与现有的多数汽车企业的生产车间相比，不仅宽大而且透明，下半部的大玻璃窗使车间内桔红色的机床设备一览无余。寒风中等待安检的队伍排得很长，但人们想先睹为快的热情丝毫不曾减退。

　　“德国尤其是德国大众汽车是最早认识到中国汽车市场前途的汽车厂家之一，也是最先开拓中国汽车市场的企业之一，我相信当初开始的这一切是正确的，现在已经开花结果了。”一天前，在北京经济技术开发区一个工地上临时搭建的会场里，施罗德深有感触地说。而后，他亲自挥铲为北京奔驰-戴姆勒·克莱斯勒汽车有限公司新工厂奠基。

　　这两家汽车企业的每一个动作都能引起中国汽车业的不小震动，11月26日，北京奔驰项目刚刚谈定，施罗德就来了，而一汽-大众也将第二轿车厂的开业特意安排在这几天。看来，与了解中国市场相比，早来十几年的德国汽车企业的先发优势还是与中国政府的关系。在这个关乎未来走势的时刻，人们正看到中德汽车合作历史打开新的一页。

　　中国市场保卫战

　　作为最早进入中国市场的外国汽车巨头，大众汽车曾长期占有中国一半以上的市场。但这几年来，随着中国市场竞争日益激烈，昨日占据半壁江山的辉煌，已经成为了美好的回忆。今年头两个月，大众在中国的市场占有率已经跌到30%——这个被大众的领导人们认为是心理底线的数字——以下。而下半年两个大众销售的增长也很慢，甚至出现过负数局面。据了解，由于去年经销商订购的大众车数量远超过了实际的销售数量，而今年整个中国市场的50万辆库存中，大众品牌的车想必也会占据不小的份额，这些带到明年的尾巴会继续成为拖累。

　　“虽然随着竞争者加入，大众汽车市场份额的下降是可以预见的，50%以上的市场占有率不是正常的，但下降的速度太快了。”一位业内人士评述说。

　　大众已经意识到这一点，其庞大的市场捍卫计划已经开始，它开始向合资企业灌输新鲜的“血液”，一汽-大众轿车二厂就是计划的一部分，它的建成投产，除了使得生产规模进一步扩大外，这个平台还可以生产丰富的产品，今后，开迪(Caddy)、新宝来(Bora)、新高尔夫等这些有德国质量的汽车就可以根据中国的市场需要随时下线。投资巨大的第二厂如果产能空闲，合资双方都无法承受失败。

　　但，还有一个事实摆在面前，包括广本、上海通用等大的汽车合资企业在中国都有庞大的扩产计划，类似于“二厂”的工程也都逐渐显露。一场可能比今年更惨烈的市场争夺战已经暗流涌动，产能势必要过剩，而究竟谁的机器转不起来要到你死我活的斗争之后方出结果。

　　没有永远的不倒翁

　　德国汽车在德国有“经济不倒翁”的美誉，尽管德国经济不景气，但德国汽车仍然深受全世界的欢迎，但这个“不倒翁”在中国能否继续不倒，一切都未可知。

　　中国目前已经是大众汽车最主要的市场，获取的利润高于欧美市场。为了保住自己的中国市场地位，大众宣布，到2008年要在中国继续投资53亿欧元，将现在的年产80万辆轿车生产能力翻倍，并有计划地提高汽车零部件的当地化采购比例，降低生产成本。然而如果大众在中国的市场份额继续下降，这个计划只能是一厢情愿的幻想。只有大众旗下的奥迪还风韵犹存，明年的新A6依然令人期待。

　　作为盈利型的企业，宝马在全球市场都有利润，在中国市场，进口宝马轿车也贡献了丰厚的利润，有意思的是，利润高昂的宝马7系轿车销路居然比5系和3系好。但在与沈阳华晨建立合资企业后，今年头三个季度一共售出不到8000辆国产宝马，由于大部分部件都进口，又不得不面对降价的压力，企业盈利的能力大大降低。

　　跟宝马一样，戴姆勒·克莱斯勒也投资10亿欧元，将在北京生产E级和C级奔驰轿车，并希望将来在中国出售的奔驰车达到现在的三到四倍。然而，中国高档车市场今年由于确实的需求下降而萎缩得比中档车快得多，通用、福特和丰田也已经加入了国产豪华车战场，前途凶多吉少。

　　曾有大众的高层说道：“我们在80年代中期看到了中国市场的战略潜力。这一发现对我们现在的全球策略都有影响。我们在中国找到了合适的合作伙伴。和我们的竞争对手相比，我们比他们提前了很多年进入中国市场。我们同时也发展了中国员工的潜力，不论是技术员、工程师、设计师。此外，我们在正确的时候做出了正确的产品决策，使得我们现在有能力同时提供不同的车型。这就是我们的所谓的成功秘诀。”但好汉不提当年勇，无论从对市场的把握，还是未来的后劲上横向比较，大众必须承认自己不一定能东方不败。

　　业内专家分析，将来中国的汽车市场将三分天下，德国车占得一分应该没有问题，但还要看企业自己怎么做。

　　迎合，还是改变？

　　中国的汽车市场开始走向成熟，想要在这个舞台上红旗不倒，需要的是研究中国的市场。迎合，还是像以前那样引导和改变它？德国汽车将面临选择。

　　我们常听到国外汽车公司的营销人员说，中国市场是一个与众不同的市场，非常难以琢磨。中国的消费者购买汽车，完全没有任何规律可循。许多汽车厂家宣称，价格低廉的家用车是最适合中国市场的车型，但豪华汽车却同样大有市场。

　　其实不然，还是有规律可言的。

　　纵观车市，现在畅销的车型无不例外的都很有“面子”，也可以说是“价格便宜分量又足”，10多万元的车型，天窗、电动真皮座椅、全自动空调等高档设备都成了基本配置。在这些诱人的配置面前一味的追求品质自然会受影响。甚至有人说“德国人有的时候应该跟韩国人学学造车”。当然话又说回来，如果不追求品质，大众也就不是德国车了。

　　本来在油价高涨、城市交通拥挤、大气污染严重的时代，大众车在环保、省油与安全、耐用之间的平衡，对应于美国车的耗油和日、韩车的节能省材有它的优势。但中国汽车业人士普遍认为，德国车最早来到中国，却显然不如一些后来者更了解中国的汽车市场。

　　首先，就是居高不下的成本使价格缺乏竞争力，这一点大众已经吃到了苦头。现在，大众在节约成本上动作越来越大。最近，大众把自己的五年投资计划调整为新的两年计划，在2005和2006两年内将投资减少到163亿欧元，大众在中国的合资公司也将在今后两年内减少投资22%，即投资缩减到21亿欧元。

　　另一个下滑的原因在于，大众不能提供中国人喜爱的车型，一些车型内在技术与质量过于超前，而设计与配置又不够时尚体贴。比如全球同步推出的、欧洲最畅销的小型车Polo，在中国就因为价格高、空间太小、不够“面子”，最初的时候被市场冷落。当初Polo的基本型没有收音机和空调，到现在还都是消费者的笑柄，中国人很难理解，这么优秀的车怎么会如此“寒酸”。尤其Gol的推出，至今都难以在中国走俏。刚刚投放市场的途安和开迪的命运也不容乐观，还有待考验。

　　与此同时，这些年来日本汽车不仅像万花筒般不断花样翻新，质量和技术也有很大提高，虽说德国车的机械性能和关键配件仍然鲜有对手，但在电子配件方面，日本车某种程度上还是超过了德国车。如果德国车不多一点危机感，领先地位的沦陷就在今年。

　　不过，现在大众正在谋求更多的办法。除了改善产品结构，大幅降低成本，大众正在设法将物流与供应领域从公司中分离出去，同时减少进口，更多地使用当地生产的零配件，而一汽-大众轿车二厂的能够提供丰富车型的PQ35平台正是良好的开端，毕竟一个产品通吃天下的时代不复再有。

　　不过一个记者无意中的一句话也令人回味：“这么大的工厂，得卖多少辆车才能收回成本？现在的汽车可没有原来那样丰厚的利润了。”

　　与单纯迎合中国市场的车型不同，大众不会放弃培养和改变中国市场的初衷，他们永远认为在中国这个不成熟的市场，消费者也不清楚自身的真正需求所在，汽车厂商要想真正卖好车，还须从健康生活方式的引导入手。

　　他们也许是对的。(本报记者 李毅明 王秋凤 北京、长春报道)