戴-克全面整合中国业务 奔驰C系、E系将国产
奔驰中国合资项目，几经周折后，终于落定北京。
12月6日下午，在北京市委书记刘淇、市长王岐山的陪同下，德意志联邦共和国总理格哈特.施罗德为北京奔驰-戴姆勒.克莱斯勒汽车有限公司(以下简称北京奔驰)新工厂挥锹奠基。
明年年中，位于北京经济技术开发区博兴路的这个工厂，将生产C系列和E系列的奔驰轿车，年产能力25000辆。戴姆勒.克莱斯勒公司(以下简称戴-克)把宝重重地押在了北京。
马拉松式的项目
戴-克是首家在中国设立合资企业的跨国汽车巨头，但后来却逐渐落在了后面。有人将此归结为是戴-克董事长施伦普没有及时洞察中国市场的变化，低估了中国市场的分量。戴-克之前一直把精力集中在与韩国和日本的合作项目上。
在看到了中国车市的飞速发展后，戴-克终于认识到了中国市场的重要性。施伦普表示，在中国建立奔驰轿车生产点预示着戴-克在亚洲的重点转移到了中国。
最先，戴-克曾与一汽就合资事宜进行了多年的谈判，但最终没有结果，外界传出了诸多关于合资不成的原因，最后戴-克一位董事出面解释说，中止谈判既不是因为中国政府的政策限制，也不是因为股权的分配，更不是一汽的另一个合资伙伴——大众公司的影响，而是因为合资条件不能满足戴-克对自身战略利益的要求。据他透露，当时一汽坚持要求奔驰转让发动机技术，但戴-克出于保护品牌的考虑拒绝了这个要求，合资自然也就告吹。此后，在中国合作伙伴的选择中，在经历多次摇摆后，去年7月，戴-克终于与北京汽车工业控股有限责任公司(以下简称北汽)达成了合作意向，并获得了国务院的批准。
戴-克的合作伙伴是北汽、中国汽车公司和福建汽车工业集团。与北汽的合资企业计划生产25000辆C系列和E系列的奔驰轿车，并用北汽福田公司中重型卡车的设施生产商用车，预计总投资额为10亿欧元约90亿人民币，同时还生产发动机及其他零部件。在开始阶段，计划采用从德国进口零部件进行组装的方式生产，很多部件，甚至压制成型的车体铁皮都将从德国运到中国组装。2006年开始，位于福州市的合资企业将生产4万辆奔驰中型货车和新型MPV，可能生产包括克莱斯勒大捷龙在内的多款商用车。施伦普表示，除协议规定的投资数额以外，今后戴-克还准备投入可观的资金。
“把我们的品牌拿到中国生产，并让中国伙伴拥有50%的股份，这在奔驰公司是史无前例的。”戴-克中国执行委员会主席顾儒伯表示。
业内人士分析，这意味着戴-克在中国的布局已基本到位，而且戴-克手里还握着A级和S级车型这两张王牌，今后还可以视北京和福建的合作伙伴表现，决定下一步如何出牌。
奔驰的算盘
在这次马拉松式的合资谈判中，戴-克为自己打足了十分的算盘。
首先，在与北汽谈判中，戴-克争取到了梦寐以求的50%的持股比例，而现有的资源也可以为戴-克充分利用。北京奔驰不用再耗费巨资建立单独的喷漆厂，可以使用北京吉普现成的喷漆设备，在北京工厂中，昂贵的焊接机器人也将难觅踪影，焊接工作将由工人完成。
“拿下奔驰项目，离不开这几个要素，首先是北京的特殊位置；再有，如果没有2008年奥运会，没有宝马的刺激，奔驰也不会来；而北京吉普的重组更是戴-克必须解决的问题和绝好的机遇。”北汽董事长安庆衡分析。
德国的大多数出租汽车都是奔驰车，对于汽车厂家来说，出租汽车不光能够贡献庞大的销量，而且更新率高，加上出租车日夜载客穿梭街市，是汽车厂家免费的流动广告。目前，北京正在经历一次大面积的出租车更换，而“首都城市形象”正是出租车换型的重要考量。
另外，奔驰无疑还看中了北京的政府采购市场。北京奔驰是国产车，自然具备了进入公务车行列的资格，从以往的经历看几乎可以肯定，北京市会在这方面有所倾斜。
德国汽车业无疑是中国快速发展的汽车市场最大的受益者，同样对于施伦普来说，合资项目落定也如同一场及时雨。
但北京奔驰仍然面临潜在的威胁，首先是市场，豪华车的消费者对产品进口还是国产的敏感度非常高，如果车是国产的，豪华品牌形象会被削弱；另外，由于奔驰产品具有很高的技术含量和质量要求，对合资企业工人的生产组装能力提出了很高要求，而目前工人的熟练程度还是未知数，有华晨宝马起初用200辆车在生产线上反复试装的先例，北京奔驰估计也不会例外，一旦这个过程过长，就会丧失追赶奥迪，以及和宝马、凯迪拉克、皇冠角力的时机。
戴-克显然已经认识到了这一点，它表示将与合资伙伴共同在北京和福建各建立一个专门的员工培训中心。
豪华车大战
今年以来，汽车厂商对中国豪华车市场的痴迷到了狂热的程度。
去年开始国产的宝马，1至10月总销量为8500多辆，宝马进口的7系、6系前10个月卖了5700多辆，现在宝马公司已经将中国视为它12缸760i型超级豪华车最主要的市场。宝马预测，到2008年，中国对豪华轿车的需求量将增加一倍，而戴-克也认为，自己有希望在数年内将奔驰车的年销售量从现在的8000多辆提高到20000至30000辆，凯迪拉克和皇冠也在一边虎视眈眈。
而在它们的面前盘踞着奥迪这只拦路虎。除了在长春的合资厂生产A6系列，奥迪还开始生产A4系列，奥迪的A8、A4敞蓬、Quattro和TT系列还大量通过进口进入中国市场。奥迪目前在中国豪华车市场的霸主地位如日中天，今年1至9月，奥迪的销量为3.6万多辆。
至于国产奔驰这个后来者，要想压过对手，目前最好的办法可能还是价格。国产宝马上市后由于价格高于市场预期，销量不是很理想。国产奔驰明年下线后的定价，也将直接关系到奔驰今后中国的战略发展前途。而有媒体引用奔驰(中国)员工的话称，C级、E级奔驰车国产后，价位会有竞争力，将与进口车拉开差距，而进口的高档奔驰车目标是更高端的市场。业内人士分析，戴-克决定让国产奔驰在2005年年中下线，就是意图在明年整车关税降到28%后，进口SKD部件成本可以降低，国产奔驰可以低价入市。
上市推迟？
今年8月，有奔驰内部的消息说，首批北京产SKD奔驰10月就可下线，但至今为止仍不见踪影，这无意中泄漏了北京奔驰面临的重要问题——销售准备不足。
据媒体报道，现在中德双方关于销售渠道的控制权上存在争论。尽管“联合品牌”系统拥有了戴-克的另外两个子品牌克莱斯勒和三菱，但能否拿下奔驰的授权，现在还很难预料。奔驰汽车中国公司的一位人士曾透露，北京奔驰在营销网络建设上，有可能效仿宝马，利用进口奔驰经销商卖国产奔驰，建立独立的销售渠道。而奔驰将巨资打造经销商网络，以加强对渠道的控制。
零部件供应体系的问题也限制了国产奔驰上市的时间。汽车评论员钟师曾说过：“以北京的基础，配套永远是个话题。”北京周边零部件配套基础弱是北京奔驰无法回避的问题。虽然，北京现代以最快的速度建立了一个从车门把手到发动机的配套产业链，但由于在质量、技术方面的高要求，奔驰短期在北京建立自己的配套体系，可能性很小。如果组装生产周期太长，而国产化率提不上来，北京奔驰将直接面对高昂的关税成本、物流成本的压力，如何定价将是一个很难堪的问题。
人才短缺和文化冲突也将是一大难题，“我也希望和我们的合作伙伴以及我们的员工一起在新的合资厂里面迎接新的挑战，不仅仅是技术上的，而且要学会在一个多文化的环境下进行良好的合作。”顾儒伯说道。
另外，武汉“砸大奔”事件，反映出戴-克在中国应对突发事件的能力还很薄弱，而随着奔驰大量国产，类似的事件会更频繁地考验北京奔驰。
戴-克之星能否闪耀中国，正如顾儒伯所言：“前途光明，但任重道远。”(本报记者 李毅明 北京报道)
