当胡里清上周再次踏上从上海赶往北京的火车时，他已记不清为自己的“氢动力狂想”跑过多少地方。

　　胡里清是民企上海神力科技有限公司的总经理。他这一次要参加的是关乎其梦想命运的“十五”“863”电动车重大专项第三轮协调会议。一旦新一轮研究没有通过“863”第三轮验收，他这个中国目前最领先的氢能源研究就可能夭折，因为这个项目至今没有一分钱收入，而绝大部分资金来源于国家的专项支持

　　胡里清的氢动力梦想

　　1998年，当时在巴拉德公司从事研究工作、从加拿大回到上海讲课的胡里清偶然发现，西方发达国家已经干得热火朝天的燃料电池，国内还没有什么人进行过研究。在上海奉浦工业区领导的热邀及支持下，胡里清做出了人生中重大的一个决定：回国创业。

　　胡里清随即变卖在加拿大的别墅和汽车，带着9岁的女儿毅然回国；当年上海神力便创立，当时公司注册资金仅仅是50万元人民币，由奉浦工业园区出部分资金，一家当地民企出部分资金，胡里清则以技术参股。

　　之后，几度挺过了资金、技术难关的上海神力，其燃料电池项目却开始“超乎寻常”地在低投入状态下高速发展。

　　2000年以来，民营性质的上海神力科技有限公司“竟然”成功完成国家科技部“九五”重大科技计划项目，继而承担第一轮和第二轮国家“863”电动汽车重大项目“燃料电池发动机”课题。

　　“目前上海神力参与了国家863燃料电池车中的两个项目，其中一个是燃料电池轿车的“超越”系列，另一个是燃料电池大客车。在这两个项目中，上海神力研究的常压燃料电池在大客车上的优势比较明显。”上海神力负责对外联络的施涛对记者称。

　　胡里清的技术甚至开始赶超他的“老东家”巴拉德公司。以巴拉德公司为代表的国外氢燃料电池，目前主要采用高压气氢方式；神力却采用的是常压气氢。相比而言，高压气的功率较大一些，通用汽车推出的氢动力三号样车的燃料电池，已经可以达到80千瓦功率，而上海神力研究的“超越3号”的燃料电池功率仅为50千瓦，但后者的价格仅为前者的几分之一。

　　“成本是目前燃料电池产业化最主要的障碍，是否经济，在很大程度上决定了能否进行大规模的推广；常压燃料电池的成本比较低，这种燃料电池发动机属于世界级的创新技术，我们拥有自主知识产权。”胡里清对记者说。

　　在胡长清绘就的燃料电池产业化“路线图”中，他的燃料电池汽车梦今后大致要经过三个阶段。第一是技术示范，大概在2006到2007年可以完成，明年开始将会在虹桥机场附近建造一座加氢站，同时有10辆或者10辆以上的燃料电池轿车以及若干辆燃料电池大巴进行示范运行。神力科技将为其中绝大部分燃料电池汽车提供燃料电池发动机；第二是商业化示范运营，2008年首批投产的“绿色大巴”将行驶在奥运各赛场之间，这个阶段国家可能会借鉴国际惯例，通过政策和税收等手段支持新能源汽车；第三阶段，则是完全社会认可后，价格、技术都成熟，完全可以和内燃汽车竞争。

　　氢动力革命

　　随着低价格、高能量和长寿命新型电池的研究发展，以及人们对环保的强烈呼声，燃料电动汽车可以预见将在全球成为一种代步工具。

　　目前在北美，氢能-燃料电池产业正在逐步形成，相关产业已经形成一个21世纪巨大产业群的雏形，在未来十年里总产值将达到950亿美元；而据最新统计，目前世界上已经有近20家汽车公司70余种车型的燃料电池汽车问世。

　　燃料电池最初是由WilliamGrove教授早在1839年时发明。WilliamGrove教授做电解水生成氢气与氧气实验时就发现氢气与氧气可以重新结合生成水并放出电流，能够将这一过程实现的装置就是燃料电池。

　　目前在氢动力燃料电池竞争中，发达国家除了政府部门的大笔投入，跨国公司从整车厂到能源供应商都在积极推动燃料电池汽车的开发。围绕燃料电池汽车开发，巨头们已经分成两大阵营，目前他们之间的竞争已经到了确立标准的阶段：以丰田和通用代表为一方，以戴克、福特及三菱为另一方。从今年开始，两大阵营的竞争变得非常激烈。

　　燃料电池以氧气和氢气为原料，所需氧气可以从空气中获得，难点在于怎样获得另一种燃料———氢气。丰田和通用公司阵营获取氢气的方式是：从一种名为清洁碳氢化合物燃料的新型汽油中提取氢。另一大阵营中，戴克、福特及三菱汽车公司阵营以天然气为原料，采取对甲醇改质的办法制取氢气。今年9月1日，戴克、福特共同携手收购了著名的加拿大巴拉德动力系统公司，建立了新的联盟。

　　巴拉德公司在世界汽车燃料电池的研发中处于领先地位。1993年，巴拉德首次研制出燃料电池概念车，1997年推出了16辆燃料电池公共汽车，分别在美国的芝加哥和加拿大的温哥华试运行。而早在1997年8月，巴拉德和戴克就组建合资企业，同年12月，福特公司也加入进来。

　　一个戏剧性的节点是，胡里清正是从巴拉德公司“跳槽”回国创业的，也正是这段工作经历让他看到了氢能源汽车在中国未来的巨大潜力。

　　路漫漫

　　“目前我国的燃料电池发展水平已经达到国际先进水平，但是离产业化还有相当距离，关键原因就在于缺乏资金。国家可以在资金和政策上给予一定的帮助，但是燃料电池若想真正产业化就必须走市场化道路，燃料电池制造企业必须能不依赖国家而独立生存。”胡里清对记者吐出了苦水。

　　直到现在，上海神力没有卖出去一件产品，也没有得到一分钱的收入，而且在可以预见的时间内，依旧需要不断投入大笔资金。

　　“神力科技目前的主要科研经费就来自于863的课题经费，相比于跨国巨头的一掷千金，神力科技的每一分钱都要数着用。神力科技迫切希望能得到各界的帮助尤其在资金上的注入。”胡对记者说。

　　迄今上海神力已经获得了近8000万元人民币的研发资金，下阶段仍将继续依靠863项目。而无法改变研发资金单一渠道之惑的上海神力，下一步的路将颇为艰险；一旦863项目出现意外(研发周期拉长或原材料大规模涨价)，上海神力的研发资金链将断裂。

　　在这样的情况下，上海神力最近的打算是准备投入更多精力到容易实现产业化的小型燃料电池项目上，如游览车、备用电站等。这些领域相比燃料电池汽车的技术要求降低了许多，且功率也小一些。

　　他们“乐观”地估计，全国每年生产电动游览车、船、高尔夫球车、牵引车等车辆大约在几万台(套)。如果全部采用燃料电池动力系统，将可以实现大约5万～10万千瓦的燃料电池生产规模，按预产业化燃料电池价格500美元/千瓦计算，将达到2500万～5000万美元的产值，按燃料电池预产业化20%的利润率计算，将产生大约500万-1000万美元的利润。燃料电池游览车将为燃料电池的产业化打开一个崭新的局面。

　　但显然，这还是个目前看来不可能完成的任务。

　　业界一种观点认为，中国目前仍处在汽车工业的原始积累阶段，如果能赶上这一轮能源革命，同步甚至抢先一步，就有希望在新一轮汽车产业升级中获得话语权。

　　但另一方面，一汽、上汽等国内各大汽车集团在新能源汽车的自主开发上仍没有清晰的路线；而作为新能源汽车的配套，中石油、中石化国内能源供应商甚至都没有意识到要进入这个领域。

　　但外资巨头却表现出进军中国新能源汽车市场的热情。今年10月中旬在上海举行的“必比登大赛”上，全球40余家知名汽车厂商，携带400余辆以氢气、柴油等各类能源为动力的汽车齐聚上海，随之而来的是300多名来自全球各国的政府高层和政策制定者。

　　在跨国巨头环伺、国内各大汽车集团缺席的“必比登大赛”展区中，民间力量显得格外突兀。处于展区角落位置一些小摊位的一些民间机构：中科院大化所、上海神力、北京绿能研究所、北京富源公司等，这些企业均在致力于燃料电池产品的开发，有的甚至带来了装载了自主开发技术的燃料电池样车。

　　在胡里清的眼里，坚信“氢气罐+燃料电池发动机”未来一定会替代“油箱+内燃发动机”，尽管他们也知道这个路会很漫长。(王亮)