对于本土的零部件厂商而言，关键的问题在于难以打破合资整车厂既有的封闭利益体系

　　12月2日到4日，首届上海国际汽车零配件展(Automechanika　Shanghai)在上海新国际博览中心举行。3天的平淡场面多少反映了目前国内零部件产业的尴尬之态。

　　Automechanika是全球闻名的汽车零配件及售后服务用品展览会，而主办方的法兰克福公司则是全球知名的专业展览公司，而上海是国内汽车销量最高的城市之一，但这一切都未能改变展会被冷落的事实。

　　专业人士普遍的看法是，此次展会展商整体档次不足、人气欠佳——相当一部分国内外主流零部件集团未见身影，而且专业观众数量寥寥。

　　一位参展专业人士认为，从整体上看目前的本土汽车零部件厂商，还没有开始注重品牌形象和全方位营销，“他们的营销渠道还是依靠以前的关系网。”

　　“对于中国而言，零部件产业还是一个新兴的领域，一切都需要时间。”一位参加展会的外资咨询公司负责人意味深长地说。

　　谁是金矿的掘取者？

　　我国零部件产业究竟是一个怎样的新兴市场？下面的数据或许能够说明一些问题。

　　首先看历史，比较1995年和2003年我国汽车工业与零部件工业发展，前者总产值年增长率为18％，后者为20％；增加值年增长率前者为18.9％，后者为19.5％；而利润总额的年均增长率零部件工业竟高出汽车工业6.6个百分点。

　　再看市场预测，到2005年，配套用汽车零部件产值将达到3700亿元人民币，5年后，将达到6600亿元人民币。如果算上维修用零配件和出口零配件，2005年我国零部件行业产值将达到5935亿元人民币，到2010年这个数字将扩大为14160亿元人民币。

　　以上数据来自中国汽车技术研究中心工程师孟岩在展会中的演讲报告，孟岩得出的结论是，中国汽车零部件产业未来发展潜力大于整车产业。

　　显而易见，汽车零部件产业是一个不折不扣的金矿。但问题是这个金矿在多大程度上能够被我们分享？

　　据不完全统计，目前国内较大的零部件企业在5000家以上，而且“稍一扩大范围数量就能翻倍”，但这些数量庞大的零部件企业却基本上处于价值链的最底层——他们要么从事铸铁件、塑料件等劳动密集型低附加值产品的生产，要么严重依赖整车厂，成为后者的第三级供应商。

　　业内人士普遍认为，国内本土零部件工业的特征是：规模偏小，产业集中度低，总体技术水平不高，而且整个产业的投资力度严重不足。在未来相当长的时期内，只有少数几家供应商可挤进主流整车厂的第二级供应商，大部分将只能成为三级供应商，或者完全排除在整车厂的供货体系之外。

　　真正的主流厂商是近千家的三资企业。统计显示，2003年，仅美国的德尔福、日本的电装、德国的博世三家世界级零部件巨头，在中国的市场份额就占了14％，而他们在华的独资、合资企业不过几十家，尚不足国内汽车零部件企业总数的1％。

　　而且这种两极分化的趋势还有愈演愈烈之势，全球主要的汽车零配件厂商均已完成在中国市场的布局，并且相继建立研发中心，以期进一步扩大技术优势和市场份额——比如今年7月，德尔福投资5000万美元，在上海动工建立一个世界级的研发中心。

　　阳光照在哪里？

　　“在入世之前，国家汽车产业政策中有明确的国产化率的硬指标要求，但是国内的零部件厂商并未抓住这个机会，扩大投入，加快技术升级，等到外资零部件厂商大举进入之后，空间已经越来越小。”上海交通大学教授、东风集团与上汽集团高级顾问殷承良说。

　　事实上，国家对本土零部件产业从未有过直接而有效的扶持政策，从历来的产业政策看，与本土零部件企业有关的政策主要有二：其一，原有的《汽车工业产业政策》中强制性的40％以上整车国产化率要求；其二，新《汽车产业政策》中对CKD(进口散件组装)的限制，即对进口零部件中某些关键性的汽车零部件按照整车征税。

　　首先看国产化率要求，一位业内人士认为，实际上这主要是针对国内整车厂的保护。道理很简单，过去我们汽车企业都是大而全的模式，国内主要的汽车零部件企业都是大型汽车集团的下属公司。国产化率的指标主要是为了解决这些下属企业的发展问题。而随着零部件企业从整车集团剥离，这种所谓保护也不复存在。

　　此外，由于国产化率只是一个简单的比例要求，而跨国汽车公司往往采取“跟随战略”，将其长期合作的零部件企业带入中国，后者在中国建立独资或者合资的零部件公司，直接向整车厂供货——这样的零部件同样被纳入“国产化指标”——而本土的零部件企业则并未从“国产化率战略”中直接分享到订单。

　　而且，随着今年6月1日新《汽车产业政策》开始实施，为兑现WTO承诺，国家已经取消了国产化率的强制性指标。

　　新产业政策存在同样的问题。业界一度认为，对CKD的限制能进一步地引导外资企业将其核心技术和关键零部件在中国进行本地化生产，避免中国变成“世界汽车组装工厂”，从而提高国内汽车企业的自主开发能力。

　　但事实上，参与政策制定的相关人士告诉记者，对CKD限制的初衷仅仅是：通过对价值量大的零部件总成——比如车身、发动机、前后桥——进口的限制，从而使整车的大部分价值的产生地点放到中国来。至于谁来生产、怎么生产则没有任何规定。

　　换言之，无论国产化率战略还是限制CKD战略，能够直接实现的收益都无非是增加国内的就业和税收，谈不上对本土零部件的直接扶持。

　　殷承良教授认为，我们应该借鉴韩国汽车工业的经验，韩国政府和本土汽车企业共同制定了一些有利于本国企业的零部件认证标准，而且是根据本国已有的部分自主知识产权，成熟一块，制定一块，当外资厂商进来时，也必须通过这些标准。

　　这样一方面，可以增加外资零部件厂商的进入成本。另一方面，还可以在某些领域限制外商介入，扶持本土零部件产业。

　　“比如，在汽车电子导航系统的地图数据方面，我国就限制外资介入。”殷承良教授介绍说，如今只有上海畅想电脑有限公司等三家国内厂商拿到了牌照，外资设备制造商要想参与市场就必须与中资合作。目前，西门子威迪欧汽车电子公司就正在与畅想电脑联合开发汽车导航设备。“这一类产品属于高附加值汽车零部件，而我们通过一些局部的政策扶持就能够让本土厂商分享到市场。”殷教授说。

　　“技术不是最主要的问题”

　　普遍的看法是，本土零部件厂商之所以长期弱势，根本原因在于缺乏技术优势，但实际上问题远非如此简单。

　　“其实技术并不是最主要的问题。”孟岩解释说，目前中低端的汽车零部件国内大都能做。至于高端的零部件比如电喷系统等，全球也只有几个主要的供应商。而且，即便是某些高端零部件国内也并非没有机会。

　　“汽车零部件技术其实不是非常高新的技术，国内的一些零部件厂商，过去是做飞机甚至是卫星零部件的，对于他们来说，汽车技术其实并不复杂，他们能达到整车厂所要求的相关技术指标，只不过由于没有大规模供货，欠缺专业经验和稳定的渠道网络。”

　　事实上，对于本土的零部件厂商而言，更关键的问题在于难以打破合资整车厂既有的封闭利益体系。

　　一位民营零部件公司总经理说，比如要进入合资整车厂的配套体系，必须首先将零部件产品送往外资汽车公司的海外总部进行认证，但这种认证正常情况都需要2-3年时间，即便你通过了所有的测试程序，相关车型的市场周期已经结束了，而且由于需要认证的往往都是针对具体车型的专用零部件，因此等认证结束这款零部件也基本上作废了。

　　值得一提的是，2-3年认证并非歧视，而是正常程序，那么这些合资整车厂的既有供应商如何解决这个问题？奥妙在于，后者早在整车厂开发一款车型之际，就已经开始同步认证，而外资汽车公司拿到中国市场的车型早在海外上市(就算是所谓的全球同步上市，也并非同步认证)，换言之，对于国内零部件厂商来说根本不在同一起跑线上。即便本土零部件厂商具备技术能力和成本优势，也难以进入跨国汽车公司的配套体系。

　　由此造成的恶果不仅是丧失零部件这个巨大金矿，更重要的是对上下游产业的关联影响。

　　零部件产业的弱势意味着上游装备工业的弱势，对于根本未能进入主流整车厂配套体系的本土零部件厂商而言，他们自然难以带动本土装备工业发展。而已经进入配套体系的供应商也由于受制于整车厂，难以形成对本国装备工业的支持。

　　据透露，包括上海大众、东风雪铁龙等公司当初在签订合资协议时，外方的一个附加条款就是，合资公司采购的零部件必须是由外方本国进口的设备生产制造，换言之，上海大众下属400余家直接配套厂都必须从德国购进生产设备。

　　而至于整车工业，没有本土零部件产业的发展，则难以实现自主知识产权的产品。

　　一位合资公司中方总经理说，作为上游产业，外资只要卡住零部件这个命脉，我们所谓的整车自主知识产权就只能是一种奢谈，“而国家缺乏对本土零部件行业的有效扶持，其造成的恶果将在数年后才能完全显现，那就是国家竞争力的削弱。”

　　“事实上，问题的核心在于，作为零部件企业的需求方——整车企业，能够对本土零部件产业有所帮助和倾斜的是中方合资伙伴，但他们在合资公司没有什么发言权。”孟岩说，“由此形成一个恶性循环。”

　　国内一家知名合资汽车公司的中方副总告诉记者，外方不仅要求专用零部件必须从其关联的零部件独资公司采购，而且很多通用零部件也必须如此，对此，处于弱势的中方也无可奈何，他将这种情况称为：“河南人打老婆——摁在被窝里揍”。

　　本土零部件厂商突围

　　11月25日，格林柯尔董事长顾雏军在北京宣布收购欧洲汽车配件公司盖兹国际在法国的汽车管件工厂。英特华投资咨询有限公司总裁杨亨认为，中国要产生零部件行业有实力的企业，很难避免在国外采购技术和品牌，这是必然趋势，“尽管万向集团、格林柯尔等案例只能说是一个初步的模式，很难预测其成功与否，但目前看来，他们的路子是对的。”

　　杨亨认为，汽车行业对于每个国家都是一个非常重要的行业，要让一家大型跨国公司放弃原有的供应商不是一件容易的事情，“因为他们接受一个中国的零部件厂商往往就意味着他要关闭一家法国或者德国的工厂，因此，中国本土厂商要想打入主流整车厂的配套体系并非不可能，但过程会非常缓慢。”

　　相比而言，海外并购显然是一个值得尝试的路径，但杨亨同时也表示，目前中国具备海外拓展条件的本土零部件厂商少之又少，在国外买技术和品牌也是风险很大的行动——比如管理、工会、企业文化等等都是棘手的问题——“必须把彼此的情况分析得清清楚楚，切不可盲目介入。”(本报驻沪记者 马凌）