有人说，2004年的中国汽车市场和汽车企业开了个大玩笑：从去年70%的增长率一下子跌到现在的18%，“上半年还是一片艳阳高照，下半年就变成秋风瑟瑟了。”然而，在这让国内企业普遍感到有些恐慌的冷风中，跨国公司却好像吃了定心丸，按照既定战略该做什么做什么，其从容的态度出人意料。

　　无论在欧洲还是在美洲，他们之间都是你死我活的竞争对手，为每一块市场而不计一切地厮杀着。因此，当听到有人说“从一定程度上看，跨国公司在中国市场已经达成了某种默契”这样的话时，难免会令人目瞪口呆。

　　这是一位业内人士在总结2004年跨国公司中国战略时，对记者说的。

　　按照通常的理解，跨国公司来到中国，就是为了在这个占世界1/5的汽车市场上分一杯羹，因此，每一个竞争者都是对手。而现在，他们居然能达成一定程度上的默契，为何？在竞争越来越激烈的态势下，他们又是怎样达成默契的？

　　达成心照不宣的默契：患上“路径依赖症”

　　一位国家发改委的官员告诉记者，在今年6月1日《汽车产业发展政策》出台前，跨国公司跟他们的交流比平时大大增加，“他们都积极跟我们联系，表达自己的想法，有的还提交给了正式的建议性报告。”

　　据了解，在这些跨国公司所提的建议中，其中有一条是，希望修改现行的合资企业持股规定，不再规定中方股份比例不得低于50%。在这个问题上，跨国公司的口径几乎是异口同声。

　　这种惊人的一致性让一些人警觉。因为近两年跨国公司在中国战略上的变化，尤其是在技术和品牌上趋于垄断的态势，已经很耐人寻味。在汽车零部件领域，不少外资企业投资时不再选择合资方式，而宁愿采用独资方式，今年以来，这种趋势有大大加剧的态势。新的投资现象使很多人意识到，如果整车企业没有政策上的硬性规定，大多跨国公司也会选择走自己独资建厂的道路。

　　一位业内人士谈到这个现象时，用了一个经济学术语“路径依赖”，意思是说，一旦有一家跨国公司趟出一条新路子，其他公司就会纷纷效仿。这种“路径依赖”的好处是，跨国巨头们不用再付出不必要的政策成本代价，而可以通过捷径轻而易举地进入中国市场。当丰田以断绝合作相要挟，迫使天汽不得不被一汽重组后，今年，福特又施展导演技巧，放风要抽身而退，使江铃不得不参与了长安进行的重组。其手法，与2002年的那场“天一重组”如出一辙。

　　合资企业的中方，似乎从没像2004年这样，因为话语权不够强而遇到如此多的尴尬事。跨国公司也好像真的达成了某种默契一样，其“路径依赖”的事情越来越多：江苏悦达起亚和南京菲亚特的中方销售负责人相继被换，外方轻而易举地就夺得了销售大权；当东风与本田和日产的关系变得日益复杂时，一汽又被丰田开了个大开玩笑，没有拿到一心想要的佳美和发动机项目；当国内的整车企业想效仿上汽，采用与国外零部件各占50%的合资套路时，却猛然发现，有越来越多的跨国公司开始选择了独资。

　　“一夫多妻 ”曾经是中外合资过程中中方的必然选择。而现在，一些国内企业发现，他们的合资伙伴开始“红杏出墙”，纷纷“一女多嫁”。丰田在一汽“全面合资”后不久，很快又闹出了广州“恋情”，通用在上海扎根后，又“远嫁”柳州，再加上当时的金杯通用，在中国闹出了3个“家”。就连一直不声不响的韩国现代起亚，也傍上了北京、江苏盐城、安徽江淮、山东华泰4个项目。有的跨国公司跟这个谈完又跟别的再谈，弄得合资中方整天忐忑不安，猜不透其葫芦里卖的什么药。以至于有人说，这是跨国公司对中方“一夫多妻”的报复。

　　据有关人士分析，在国外企业博弈中国的现阶段以至未来数年，这种“路径依赖”的事情会越来越多。

　　徘徊于竞争与“竞合”：伙伴与对手的矛盾

　　“为强化在中国市场的竞争力，跨国公司之间在中国正从竞争走向‘竞合’，即在某些领域和项目上合作，建立联盟，优势互补，联手出击。”一位业内人士近日在接受记者采访时说。

　　于是，在今年6月份的北京国际车展期间，就出现了这样惊人的一幕：在北京的一家大酒店里，一家国外公司组织了近200家来自美国的汽车和零部件商，就中国汽车市场的发展前景开了一场汽车峰会。说是峰会，不如说是一场动员会更确切，因为会议的主题，就是分析中国汽车巨大的市场潜力，来自中外的演讲者都以充满激情的口气，作了关于中国市场潜力的报告。

　　这样的峰会，让那些没有来中国投资的企业自然感到后悔，但会后也有人开玩笑说：“想过没有，这些企业都进来，他们自己可能就得打起来了。”

　　这不是夸张。今年，国家对环保的要求力度加大，使跨国公司们不遗余力地声明自己的产品是环保产品。而在叫得最响的群体里，不妨研究一下“绿色柴油机推广组织”的名单，由博世、卡特比勒、康明斯、戴姆勒-克莱斯勒、五十铃、沃尔沃等组成的这个组织中，有几家跨国公司本身就是竞争对手。然而，共同的利益关系使他们走到了一起，因为他们知道，他们面对着巨大的中国市场，为了攻破中国政策的壁垒，他们必须一同联手，去争取更适合自己的生存环境。

　　出于利益上的关系，跨国公司在达成某些心照不宣的默契的同时，时刻没有忘记他们还是对手的关系。日本的丰田、本田和日产三大巨头，在全球都是你死我活的竞争对手，在广州，他们看上去相处得十分融洽，往往是一家把自己在日本的配套商带进来，另一家马上就发展成自己的配套商。可是，一旦本田得知其合作伙伴东风跟日产全面合作后，很快就宣布增资1亿美元并推出新车，以此表明在中国市场毫不示弱的态度。

　　戴上“战略不变”的面罩：占市场，抢标准

　　“尽管中国市场处于低迷，但我们的中国战略不会轻易改变。”宝马集团董事长庞克一个月前对媒体作出保证。下半年以来，就在一些人为中国车市的萎靡不振而忐忑不安时，不止一家跨国公司站出来，有意无意地表达了类似的观点。

　　这些表白，让一些部门的管理者松了口气，因为他们并不愿意看到一宏观调控，市场就疲软得一塌糊涂。尽管有人认为，宏观调控也许并不是中国汽车市场下滑的主要原因，盲目上规模导致产品供大于求才是罪魁祸首，但在国家对钢铁等一些行业进行调控后，汽车业显然也受到了极大的影响。

　　一边轻松地唱着“中国是未来最具潜力市场”小调，一边频频跳着不断扩大投资的快步舞，在跨国公司看来，获取中国市场份额的意义，已经远远超过中国市场本身。“有的时候不一定要有合资伙伴，但是必须要有战略合作伙伴，这是跨国公司占领新市场惯用的手法。”一家国内大企业的高层管理者对于跨国公司的评价可谓一针见血。

　　扩大投资的目的，自然是为了中国广阔的汽车市场。今年，总裁、CEO们走马灯般在中国轮番出现，肯定不是仅为来谈个项目那么简单，单从跨国公司2004年引进中国的几十款车型看，就知道他们为长久占领这个市场花费了多少心思。无论是丰田花冠还是标致307，也无论是大众途安还是起亚嘉华，乃至于凯迪拉克和宝马，它们登陆中国的目的，无非都是想搭上中国汽车市场的顺风船。

　　而全球最沉重的两艘“汽车航母”，则用他们自认为最辉煌的战果，诠释了跨国公司2004年的中国战略。跟事前商量好似的，美国通用日前表示，拟于2005年在中国进行燃料电池车示范运行，丰田马上就声言，很快就将在北美市场抢手的混合动力轿车Prius推到中国市场的大门口。

　　看起来，这两家公司是为提前占领市场抢先机，而一位业内人士却提醒说，从目前的技术水平看，两种产品进入市场还是遥遥无期的事，通过先期进入抢到制定标准的权力，才是两家跨国公司追求的根本。据了解，在汽车电子、混合动力、氢燃料等领域，来自美国、德国、日本的跨国公司目前都在摩拳擦掌，力争抢夺标准的制定权。

　　看来，2004年的故事还没完，而且，在每个事件的背后，都隐藏着许多不为人知的故事。

　　(冯淑娟）