汽车市场增速明显放缓的趋势再度被证实。统计数据表明，在今年过去的10个月中，尽管基本上每一家厂家都大幅降低了售价，但轿车市场销售量仅仅比去年同期增长了15.2%，即使加上增长势头还不错的MPV和SUV，整个乘用车市场的增长也仅仅是17.0%。

　　一组细分市场的数据更能说明问题。最新统计显示，今年1月-10月份乘用车总产量为2090595辆，与去年同期相比增长了15.7%，其中轿车是1866568辆、MPV是102928辆、SUV是121099辆，分别增长了14.6%、20.5%、32.1%。

　　然而由于市场走势不振，全国共计销售了2026636辆，同比增长17.0%。从细分市场看，轿车销售1805374辆、MPV销售96730辆、SUV销售124532辆，分别增长了15.2%、28.9%、39.9%，增长速度都呈下降趋势。总体上，今年1月-10月的产销率恢复到96.94%的水平。由于限制产量的工作进展顺利，整个乘用车库存从上半年期末的153360辆下降到109974辆。

　　由于市场走势不明朗，在投资和产能扩张等方面，各大国际汽车巨头已经开始重新考虑其中国战略。以大众为例，上半年刚宣布增资600亿元人民币以期到2008年将产能扩大到160万辆的计划未变，本月却又传出消息，将未来两年在中国的投资规划从27亿欧元缩减到21亿欧元，减少幅度达到了22%。这也为产能的压缩打下伏笔，可以预见在未来相当长一段时间内控制库存仍是各厂家要时刻关注的问题。

　　一方面，是压缩产能、控制库存；另一方面，跨国公司明显加强了对中国市场的控制。在大众宣布将原来设在新加坡的亚太地区总部迁到北京，通用宣布将亚太区总部迁到上海之后，戴姆勒.克莱斯勒董事会专门设立了负责中国事务的董事，丰田汽车也已计划在北京建立地区总部，负责合资公司的管理和内地销售。大势调整后的新一轮竞争已在酝酿之中。

　　记者观察 车展契合多寡头时代

　　在今年前10个月销量排名前10位的乘用车企业中，增长幅度位于前几名的分别是北京现代(162.2%)、广州本田(72.7%)、天津丰田(62.8%)、吉利汽车(33.3%)、上海通用(32.2%)。或许是一种巧合，这几家企业历史最长的也只有6年光景。而增幅最大的北京现代投产首款产品到现在，才仅仅两年时间，就已经排到了乘用车企业的第5名。伊兰特、雅阁、飞度、凯越在价格策略以及营销手段上的独到之处，无疑让这些新兴企业尝到了甜头。

　　而原来的传统轿车老牌企业上海大众、一汽-大众、神龙汽车的增长分别是-8.2%、3.6%、-16.8%。随着销售量的此消彼涨，两类企业增长率的极大反差，充分表明在新兴势力的新产品不断问世、产能急剧扩张的背景下，原有格局正被打破。乘用车市场的成长性是一把双刃剑，在带给企业不同利润蛋糕的同时，原来垄断的局面也在分化，中国乘用车的多寡头时代即将来临。

　　也正是多方力量的博弈，消费者对企业品牌的认知进行重新组合，车展因此获得了更多的关注。逆市中举办的广州车展仍坚持一年一次，在面对这样做是否太密集、能否维持高水平的疑问时，一位资深人士分析，市场走向的影响是双方面的，要辨证地看。虽然车市走淡意味着不少厂家的利润渐薄，参展热情受到压抑，但变化就意味着新的机会。

　　特别是近期一些业绩不俗的乘用车厂家筹建新生产基地，部分大型汽车企业比如长安与江铃、上汽与重庆重汽的联合，突显了国内汽车多方力量正在分化重组。而新车型、新技术的更迭仍然需要面向公众的展示平台。在国内厂商力量重新组合的当口，一年一度的广州车展，背靠珠三角消费升级的力量，有可能成为最便捷的窗口，来深刻地反映着车坛这样那样的变化。从这层意义上说，广州车展可谓契合了即将来临的车业多寡头时代。