如果不是今年以来中国车市走到了令人沮丧的节点,这次会议的意义也许不至于如此重要;如果各大汽车厂商没有那么快就背上了产能负累,与会的汽车公司老总也许不至于这样忧心如焚;如果没有石油涨价和中国燃油市场对外资的开放,陈清泰关于政府应指导汽车消费方向、大力发展小排量车的报告也许就无法得到在场所有人的共鸣。
11月22日,中国汽车进程行进到了2004年的尾声,由中欧国际工商学院主办的第二届“中国汽车产业高峰论坛”在浦东金桥中欧校园内拉开序幕。2004年中国汽车从波峰无力滑落,因此这次会议自然不再是欣欣向荣之上的锦上添花。严肃的主题贯穿始终,与会者力图从全新的视角审视中国处于转型时期的汽车产业,寻求中国汽车致胜的竞争力。
开幕式上,中欧国际工商学院执行院长刘吉致了欢迎辞。之后,国务院发展研究中心副主任陈清泰、中国国家信息中心发展战略部副主任徐宏源、欧洲汽车制造商协会秘书长IvanHodac和北京现代汽车公司董事长徐和谊、吉利集团董事长李书福,以及法国标致雪铁龙、美国通用汽车、米其林、伟世通、奥迪中国的高层领导等一一作了演讲,或语重心长、或慷慨激昂、或有理有据。
其中,国务院发展研究中心副主任陈清泰的一席话,在与会者中间引起了强烈的共鸣。
处在起步阶段的中国汽车工业,即将面临各种各样的发展问题,而政府必须在这其中扮演决策者与指引者的角色。在自主品牌的开发、清洁能源的替代、小排量车的消费引导等问题上,政府必须给出明白无误的政策导向。陈清泰强调说,制定政策推行可持续发展的汽车社会,是我们的当务之急。
他认为,我们必须有清晰而富有远见的战略目标,重视节约资源、改善环境;要注重发展汽车相关服务性行业,以扩大内需;要发挥汽车工业拉动国民经济发展的领头羊作用;主动参与国际汽车格局分工,置身于世界汽车之林;制定合理的汽车消费政策,引导汽车消费向节约能源、保护环境方向发展。
在油价日益飙升、中国燃油市场逐渐放开的迫切形势下,我国汽车消费比率很不合理。人均GDP仅为1000美元,大排量汽车比率却超过日本、欧洲;豪华品牌看重中国市场,并在此拥有高于其他国家的市场;汽车平均百公里油耗高于欧美。这些都有待我们的政府政策去规正。
以燃油税为例,美国自从1975年颁布《燃油经济性指标》以来,乘用车平均节油7.5%,商用车节油4.19%。在不同的燃油标准下,汽车就会出现不同的发展态势。美国燃油税为30%,德国为260%,法国则达到300%。美国因燃油税偏低,所以美国车多为高油耗的大型车,而欧洲则相应的多为小型车,并且欧洲在清洁能源车的开发上也一直处于领先。目前,中国油价只有国外的1/3,而且不征收燃油税。到2010年,日本将比目前平均节油24.7%,欧盟节油48.4%,如果我们不尽快出台燃油经济性标准,中国汽车工业将永远跟不上别人发展的脚步。
在陈清泰从政府角度对中国汽车工业发展发表见解之后,国家信息中心发展战略部副主任徐宏源向与会者描绘了2005年中国经济的前景。他力图用数据来向人们证明,在“保护期”最后一年过后,中国汽车工业将新面临种种难题。虽然,他的描述未加入任何建议,但却将中国汽车工业缺乏核心竞争力、在入世之后将何去何从这一沉甸甸的问题,抛给了所有聆听者。
劲草