尚未成年的中国汽车业，在未来还要经受更多的市场洗礼。本报记者康亚风摄

　　市场不相信“预言”。三年前我们对于汽车业诸如“本土汽车品牌将无生存之地”、“汽车行业继续高速发展”的预言，今天几乎没有一个兑现。今天我们在这里做的对于未来的猜想，有待三年后的市场来验证。

　　业内重组日渐增多

　　垄断竞争格局将现

　　“未来汽车工业将走向高端，汽车企业的整合也将在所难免。”大众汽车（中国）投资有限公司董事长魏智博近日在同济大学演讲时作此开场白。

　　上世纪70年代全球大概有100家汽车制造企业，而现在只剩下约30家。其中最核心的“6+3”巨头如果一打“喷嚏”，全球汽车市场都会跟着感冒。根据魏智博的分析，全球汽车业的整合趋势还将继续，他甚至预言未来将只剩下6家左右的企业，这6家企业将主要分布在美国、法国、英国、德国、日本和韩国，而暂时没有中国。

　　而在与国际接轨的过程中，中国汽车企业的重组将日渐增多。比如东风日产重组了郑州日产，上海通用对金杯通用的重组还在扫尾阶段、上汽集团未来可能对江西五十铃和重庆重汽重组、北汽福田将很快对亚星奔驰重组、长安未来可能对江铃和庆铃进行重组。重组模式分为以下几种，一是在合资外方主导下的重组，二是中方在整合资源基础上主导重组，三是为了优势互补而进行的强强联合。这些趋势在未来两三年内将加快。

　　重组必然使一些企业退出这个行业，尤其是后进入汽车行业的民营资本和非汽车产业国有资本，今后类似于“波导退出南汽”的事件将会增加，甚至一些企业会破产。

　　2006年，汽车行业真正对外资开放后，整个行业的“洗牌”会加快。根据国家信息中心发展研究部副主任张宇贤的分析，中国汽车产业将形成典型的“垄断竞争”型结构，即行业壁垒越来越高，新进入者越来越少，但业内的竞争越来越激烈。而且独立的整车生产企业将大量减少，将形成8-10家大的汽车企业集团和汽车骨干生产企业，其中5家左右是具有生产全系列产品能力的企业集团。

　　两大模式走出国门

　　配套问题亟须解决

　　中国汽车工业走出国门，分为两大模式。

　　一是如上汽这样挥舞资本大旗进行海外收购，如今它已经把双龙揽入怀中，与罗孚的谈判也正在进行中。因此，可以预见，随着三大集团和北汽、长安都踊跃海外上市融得足够资本，收购国外汽车企业和工厂的例子将不再鲜有。

　　另一种模式就是奇瑞、吉利正在进行的产品出口模式，先是出口整车，然后CKD，之后可能在海外建厂生产和销售。利用中国加入WTO后，一些国家对中国同样开放汽车市场时，把本国汽车产品打入这些汽车后发市场。目前奇瑞正在开发比如中东这样因为与欧美政治对立因而对西方封闭汽车市场的地区。墙内开花墙外香，出口无疑是民族汽车工业的一个不错的出路，在海外市场，其产品可以不受国内合资企业的挤压，重新树立品牌形象，同时在海外市场的成功可以促进国内市场的销售。相信未来几年这两种模式主导下的汽车出口都会有不少的跟随者。

　　但汽车出口极需要国家相关政策的扶持。从现行的汽车产业政策来看，国家制定了详细的关于汽车进口方面的政策，但是出口很少涉及。因此业内人士认为国家有关汽车出口方面的政策需要方向明确，具体政策落实，工作到位。并且要在汽车出口方面给予民族品牌一定的政策扶持，如出口退税、协助开拓市场等。日本和韩国早期在发展汽车产业的时候，采取了支持出口的汽车产业政策，大大刺激了本国汽车业发展，我们可以借鉴。

　　随着出口量逐步攀升到几万辆以上，在中国未来几年，关于出口的配套问题将要凸显。海外销售渠道的建设、国外汽车安全等技术标准的适应、他国市场的联合抵制下如何突围、当地法律、法规、贸易规则如何适应等，将很快成为出口中的现实问题。所以如果一味为了追求出口规模和出口国的数量而把摊子铺得过大，最后可能导致国内汽车企业不堪重负。

　　汽车市场告别暴利

　　企业利润差距加大

　　随着汽车市场供给的速度加快，尽管需求还有很大的上升空间，但供不应求的时代已经一去不复返，而汽车市场也将告别暴利。随着技术的不断成熟，生产成本的下降，管理效率的提高，加入WTO后国际采购原材料等关税下降，以及竞争对手的增加，汽车价格在未来三年还将继续下降。但随着汽车消费环境的改善，汽车购买量会持续上升。汽车业或将步入家电曾经经历过的“薄利多销”时代，而中国将迎来大众汽车消费时代。因此，行业平均利润率下降也是一个必然的趋势。

　　2003年上半年大众全球1.54欧元的每股盈利中，中国市场贡献1.30欧元的故事将封存进历史。而且不同企业间的利润差距将加大。

　　在优秀企业依然获取令人羡慕的利润的同时，另一些企业则会陷入经营困境，并最终被购并或出局。

　　10月23日，上海汽车公布了其前三个季度的业绩报告，报告显示1-9月净利润18亿元，每股收益0.55元。其中三季度实现主营业务收入15.3亿元，实现净利润3.75亿元，每股收益0.115元，仅相当于上半年每季度收益水平的一半，同比下降23%.今年一二季度报表还显示上海汽车的投资收益均达到6亿元，而三季度的投资收益仅达到2.8亿元。

　　上海汽车并不是特例。目前轿车市场上不能带来销量大幅增长的竞争性降价，使得公司的利润率持续降低。南北大众、神龙汽车上半年赢利已经比去年同期下降，而这种趋势短期内不会好转。一位基金投资公司汽车行业研究员甚至预言，广州本田、上海通用这些国内优势企业的高收益水平将不复存在，他们的利润率在未来2-3年内将下降到8%- 10%，而其他基础更差的企业的利润水平将更低。

　　跨国巨头控制加强

　　集群效应愈加明显

　　目前，合资企业中方已经出现“争宠”外方的态势，这种趋势在未来几年将会愈演愈烈，拥有同一合资外方的合资企业的矛盾将在争夺资源上互不相让。如今年上半年安徽江淮瑞风曾经因向媒体公布现代将要投放一款新车，而使北京现代大为光火，利用外方给江淮施压。而近期东风本田和广州本田在扩产和引进车型上攀比着造势。这样的矛盾也会出现在即将投产的北京奔驰项目中。而今年大众、通用、宝马甚至丰田都要把地区性总部建在中国，试图更近距离地控制自己的销售网络和合资企业。

　　外方控制力度试图加强的不仅仅是对合资企业，更重要的还有对关键部门的控制和转移。现在合资企业的组织结构虽然已经成熟，但不会固化。汽车产业内总装企业与零部件企业的分离、与销售公司的分离、外包和网络型企业组织的发展、独立研发设计机构的形成等都可能使外方进一步控制核心利润来源。

　　据一位给多个合资企业做顾问的专家介绍，今年很多厂家的外方已经把技术转让费提高，另外外方多用严格的技术标准控制采购部门，所以可能提高一些进口零部件的价格。

　　另外，跨国巨头试图在中国形成产业集群，通过规模经济、集中采购、知识和经验的直接交流降低生产和交易成本，促进技术创新。随着产业集群的形成，汽车制造业也由相对分散而向某些区域集中。例如环渤海湾形成了泰达汽车工业链现象，围绕丰田汇集了60多家汽车及配套厂商，其中40多家企业为丰田做配套。长三角聚集了上海通用和上海大众以及一批德尔福等欧美零部件配套企业，而广州形成了丰田、本田等日系企业的抱团现象。

　　合资企业渐空心化

　　中资须争应得权益

　　未来几年，随着几乎所有跨国公司在中国布局已经全面完成，合资企业外方势力上升，对企业核心部门的控制力将加强，而合资企业将可能面临空心化现象，产业虽然在发展，但流到中方口袋里的钱却越来越少，这种增长性贫困将成为中国汽车企业面临的尴尬难题。

　　今后，合资外方把发动机、变速箱这些关键部件分离出来从而分流主要利润的行为将更为普遍。合资企业很容易沦落为一个只剩下制造功能的“壳”。另外，也需警惕外方在研发部门占据主导地位，他们研究出新产品，再通过技术转让卖给合资企业。因此，在整车利润下滑的情况下，外方却很容易通过这些继续攫取利润。

　　在这种形势下，政府势必有新的配套政策来扶持民族品牌，否则在跨国资本强大的竞争力和挤压能力之下，民族品牌几无生存之地。同时合资企业内部中资在和外资谈判合作中必须争取自己的位置和利益，在新的关键零部件合资项目中尽可能争取更多的股份。

　　本报记者吕惠敏