短短半年，中国车市“寒流”取代了“井喷”。

    所谓中国汽车市场“金九银十”的预测，是画饼，还是强心剂，现实给了个不留情面的回答。刚刚过去的半年让中国所有汽车厂商焦头烂额。5月份以来，销量滑坡逐月加剧，有消息说，到今年年底，新增库存加上压在经销商手中的待售车，中国轿车市场的总库存将超过40万辆。

　　短短半年，中国车市的关键词，“寒流”取代了“井喷”。当前中国车市的买方市场初步形成，而汽车厂商们大都只有降价一个对策，且往往惊慌失措，有的车型刚推出短短20天时间就开始大幅降价。

　　好日子还会再来吗

　　中国汽车的“好日子”还会再来吗？有研究报告预测，下一轮热销行情可能出现在两年后的2007年。然而，世上没有免费的午餐，中国汽车业要健康地成长，恐怕得换个活法儿。

　　2003年春，中国汽车业正如日中天，一家国际投资咨询公司在一份报告中曾提到：“我们担心这种市场增长可能像一种挥发性液体，是不稳定的。实际上我们预测国内轿车价格的下降将会快于车商制造成本的下降。在未来几年，合资公司在现金流上将会感到从未有过的失望，目前在轿车制造上享受的利润高回报将很难再继续。”那时候，谁会在意有人在给投资中国汽车泼冷水。而不幸的是却被它所言中。

　　滑坡原因并不难找

　　始于今年5月的市场滑坡，直接的原因似乎并不难找：宏观经济调整带来的银根收紧，购车贷款紧缩；入世5年的保护期临近结束，老百姓期盼车价迅速和国际接轨而持币观望；频繁价格战打破了老百姓对于中国车市的价格信心；许多企业的新产品不能切准新出现的细分市场；大城市轿车的购买力已经释放，而中小城市市场没有未雨绸缪地得到开拓……

　　但是中国轿车市场意外滑坡无可回避的深层次原因，是大部分轿车生产厂家对于即将来到的，并将日益白热化的“存量”的竞争毫无准备，盲目上产能、拼价格，造成的产能与市场脱节所致。在人们讨论中国汽车业没有投资过热的时候，国内轿车投资已形成的生产能力，在未来两三年里将过剩20%到25%。

　　对几乎所有中国汽车厂商来说，目前真正的挑战不是谁的降价幅度更大，而是要以更快的速度降低制造成本，否则其利润将会消耗殆尽。今天，中国汽车业严酷的现实是，降轿车价格易，降制造成本难。在劳动力成本上，尽管中国要比日本等国便宜80%，但是，由于钢材进口、高昂的零部件采购成本、合资企业高昂的日常运营成本，以及国外母公司先进腰包的关键件进口费用、技术转让费、品牌使用费、设备采购费等因素，合资企业在中国制造一辆轿车要比国际平均成本高出两三成。其中，日常运营成本是国际平均水平的8倍，制造成本是国际的两倍，零部件采购成本比国际平均高出50%。

　　新的挑战源源不断

　　新的挑战还在源源不断地与中国汽车业狭路相逢。

　　全球能源价格的暴涨，原油价格徘徊在50多美元一桶的高位，未来中国可能将持续面临一段高油价的消费环境，中国的汽车企业还是第一次面对如此恶劣的使用环境。作为对策，新进入市场的汽车平均能耗必须有较大幅度的下降。中国燃油经济性现状以每公升燃料行驶里程计算，与日本2010年的目标相比高出24.7%，与欧盟第二阶段将达到的目标相差48.4%，节能大有潜力。

　　日前，中国人民银行宣布加息。此次加息对启动汽车消费市场的影响有限；但是对制造商、经销商却是劫难；尤其这次加息标志着，中国已经进入一个不断加息的周期。此外，新交法中“机动车全赔”的规定，人保的车险新近引入了500元以下免赔条款等，对汽车消费都绝不是什么好消息。

　　降低成本以求生存

　　尽管如此，一些汽车跨国集团的领军人物近日频繁造访中国，依然把中国视为今后一段时期拉动全球市场的一个亮点。通用汽车公司主管新技术的副总裁波立达日前预计，到2020年全球汽车保有量总数为11亿辆。在未来10年中，全球汽车市场增长的60%将来自于9个新兴市场：中国、韩国、印度、巴西、泰国、墨西哥、波兰、俄罗斯以及南非。也许15年后，中国汽车的保有量接近1亿辆！

　　很显然，中国的汽车工业仍处于高速发展时期，离成熟市场的平稳时期还有相当长的路要走。经过2004年5月的这个拐点，市场从爆发走向平稳增长，中国汽车业从上产能、拼价格，转而向重市场、降成本求生存。经过不断的结构调整，中国汽车产业健康成长的“好日子”一定会到来。