近日，国家有关部门颁布了乘用车油耗强制性国家标准，于2005年7月1日开始实施。记者刚看到这份国标时也有些不以为然，因为如果按照厂商提供的百公里等速油耗的数据，大多数车型都可以过关，但在记者仔细研究了这份乘用车油耗强制性国标后，才知道这份国标不是走过场而已。劳斯莱斯、法拉利、路虎等大排量豪华轿车可能从此与中国说“Byebye”，因为这些油老虎根本过不了这份国标，喜欢玩SUV的朋友可能会叫冤，因为这份国标要限制的就是吃油的SUV。或许可以这样说，要买超豪华车(包括奔驰S600、宝马760Li、奥迪A86.0)和大排量SUV的朋友可要抓紧了，2005年7月1日后，可能你想买也买不到了。

　　中国汽车行业首个油耗强制性国家标准《乘用车燃料消耗量限值》(GB19578-2004)10月28日出台，第一阶段实施起始日为2005年7月1日，届时没有达到标准的车辆将被禁止生产和销售。

　　《乘用车燃料消耗量限值》由国家质量监督检验检疫总局和国家标准化管理委员会联合发布，该标准按照整车整备质量对乘用车燃料消耗量的限值提出了要求。比如一辆整车整备质量为1吨的乘用车在第一阶段的燃料消耗限值是8.3升/百公里，第二阶段是7.5升/百公里。

　　整车整备质量为2吨的乘用车第一阶段的燃料消耗量限值是12.8升/百公里，第二阶段的限值是11.5升/百公里。整车整备质量在2.5吨以上小于3.5吨的乘用车第一阶段的燃料消耗量限值是15.5升/百公里，第二阶段的限值是13.9/百公里。

　　该标准将分两个阶段实施。对于新开发车型，第一阶段的执行日期为2005年7月1日，第二阶段的执行日期为2008年1月1日，正在生产的车型分别比新开发车推迟一年实施。第一阶段的执行日期为2006年7月1日，第二阶段的执行日期为2009年1月1日。

　　目前有一半车型不合国标

　　根据记者拿到的调查报告，第一阶段的限值基本相当于当前国产乘用车燃料消耗量的平均水平，符合和不符合限值的车型各约占50%。因为国标中所说的油耗并非等速油耗，而是类似测定欧Ⅰ和欧Ⅱ标准的试验方法得出的油耗值，是一个综合油耗。所以想要过关不是那么容易的。

　　在不符合限值的车型中，有相当一部分车型是各乘用车生产厂准备在近期内换型或淘汰的车型。国产乘用车产品大部分是引进国外技术生产的，这些不符合第一阶段限值的车型，绝大部分相当于国外上世纪80年代的产品，有了第一阶段的限值，能促进这部分车型的更新换代。

　　这份国标的实施就是为了保证十·五规划中在现有基础上，轿车和轻型车同类产品平均每百公里油耗指标降低5%～10%要求的实现。

　　SUV将受限

　　SUV油耗较高，是众所周知的。尽管SUV的油耗高，但由于个性突出，多功能性强，SUV市场正在不断增长，这份油耗强制性国标针对的就是这些SUV，迫使国内的SUV市场至少减慢成长步伐。制度这份国标的专家认为尽管客观上消费和市场对SUV有一定的需求，但如不加以适当限制，将会严重泛滥，美国就是前车之鉴。另外美国的燃料价格比较便宜，同时从分类上SUV属轻型货车，法规对其燃料经济性要求并且要求较松。因此，它的销售率从1990年的约6%猛增至2002年的接近25%。美国能源部认为这是美国汽车油耗法规的重大失策。反观日本和欧洲，尽管日本的油耗法规的限值已照顾到SUV，而欧洲并没有强制性油耗法规，但由于日本和欧洲的燃料价格是美国的3倍以上，至今SUV在他们国家的销售率仍不足5%。我国的燃料价格与美国接近，如果在油耗标准的限值中不对SUV提出较严格的要求，将会重覆美国的前车之鉴。

　　而且根据这份乘用车油耗强制性国标，对2吨左右车型的油耗标准之严已经超过了日本。第一阶段标准与日本2010年的标准相近，比日本2002年的标准高，第二阶段标准更是比日本2010年的要求还有高，也就是说中国对那些自重大的豪华轿车限制更多。

　　能效标志有望推行

　　据悉，乘用车油耗强制性国标实施后的下一步很有可能实行能效标识制度。以标识制度为核心逐步建立我国的汽车燃料经济性信息申报与公布制度，采用油耗标识、店内海报、燃料经济性指南和燃料经济性网站等多种信息载体，向消费者提供准确的燃料经济性信息。能效标识是能源效率标志的简称，是粘贴在用能产品上的一种标签，主要用来表明用能产品能效水平的高低，或注明产品的能源效率或能源消耗量，或标出产品的能源效率等级等信息，以便在消费者购买产品时，向消费者提供必要的信息。标签上同时还可能包括对用能产品重要特性的说明及其他信息。

　　也就是说以后汽车上都会贴这样一个商标———省油或者费油。那些经过测定对能源利用率不高的车型就会可能有红色的消费警告标签。这下那些即使符合乘用车油耗强制性国标，但指标依旧偏高的车型可要“收骨头”了。

　　作者：□晨报记者张莼