经济持续快速发展带动中国汽车消费的同时，能源的问题也越来越突出。今年前8个月我国进口石油总量已经超过去年全年，全年石油进口的依存度将会超过40%。而进口的30%都被汽车消耗，而这个比例在今后还将升至50%。因此，提高汽车的燃油经济性，从总体上控制汽车燃油消耗，以保护国家经济安全，出台《乘用车燃料消耗量限值》的确很有必要。

　　但是这个标准公布之后，人们才发现，限值对于汽车市场的影响、对于燃油需求的控制，作用实在是非常有限。

　　标准落后导致南辕北辙

　　从指标上看，即使第二阶段的限值，也才与2002年世界车辆平均燃油效率技术水平相当。可能是因为这个标准是2001年开始制订的，或许在当时还可以算超前的，可短短三年，中国车市发生了制订者没有料想到的巨大变化。这个市场早就不再是可以让跨国巨头们弄点过时技术和产品来糊弄的了，不仅德国人和美国人拿出了全球同步上市的POLO和蒙迪欧，连一向吝于技术出口的日本人，也开始与一汽探讨生产混合动力车“Prius”。另一个例子就是，在威驰上，他们用的还是比较陈旧的直列4缸16气门DOHC发动机，而到了花冠，就引入了VVT-i(智能正时可变气门)发动机。

　　所以，再看这个标准，用2002年的标准来要求2008年的产品，非但不能达到“迫使他们把‘最新技术’引入中国”的目的，而且根本就是南辕北辙了。

　　即使现在的标准如此宽松，一些外国汽车生产商还反戈一击，敦促中国有关方面应该迫使燃油供应商，把目前在全国范围内销售的未达标柴油和汽油做清洁化处理，因为他们抱怨这些品质低劣的燃油会损害他们目前引入的“高科技”引擎！

　　达标车辆未必就能省油

　　据中国汽车技术研究中心一名参与该标准制定全程的总工程师称，限值标准较美国要严格，因为“美国的标准是按‘销售的整批汽车的平均耗油量’计算，是生产之后再抽查。从1975年起，如果生产商没能达到平均燃料消耗的标准，每相差0.1英里/加仑，每辆车将被处以5美元的罚款；如果购买的新车燃料消耗严重超标，购买者也将受到处罚。

　　而中国的标准则根据车辆重量制定，必须先通过《轻型汽车燃料消耗量试验方法》的检测，符合标准之后才能生产。而生产后还要保证“生产车辆”与“认证车型”相一致，否则会被撤消该车型的认证。

　　表面看来，中国采取前馈控制，通过源头控制，把一些油老虎们挡在市场之外而达到减少石油消费的目的，似乎很有前瞻性。但我们知道，影响油耗的因素很多，除了车重、发动机、车况、路况，消费者的使用更是一个重要的原因，所以在节油大赛中，一些技术高超的人可以跑出只有经济油耗一半的成绩，而在实际上路时，生手的油耗甚至是厂家标准油耗的2倍。因此，即使你买了达标车，也可能不能省下相应的油，而厂家只要通过了检测，就可放心大胆地生产和销售，直至下一个标准出台。

　　而美国的办法看似允许“先上车、再买票”，却能让厂家和消费者时时绷紧了油耗的神经，因为一旦被查出超标，厂家的损失可能比当时不投产更为巨大，而消费者在使用中，也会时时注意节油。这种方法的结果也很明显，仅2000年美国就节约了1.9亿吨原油和920亿美元费用。

　　强制标准缺少强制手段

　　因此，限值的意义似乎都集中于车型投放之前，而在限值执行过程中，到底是由哪一方来检测和决定车辆的油耗？由于检测部门掌握着车辆的生杀大权，它的公正性如何体现？而且消费者买到车之后，如果觉得实际油耗超标，应该由哪个部门来进行检测？检测结果如何认定？这些在目前都还是一片空白。

　　唯一能够确定的是，如果中国车主买的车在实际使用过程中油耗超标，却并不能以这个标准为法律依据来起诉厂家或者经销商。既然标准已经定得这么宽松、既然《轻型汽车燃料消耗量试验方法》中规定测的是在模拟市郊和城市工况下的油耗，那么厂家为什么还那么心虚，还要求行政力量的豁免呢？厂家一劳永逸了，而消费者就只能一直吃哑巴亏？文/郑海阳