“撞了白撞”与路权对等
-当孤立地看待机动车道路上的安全和效率的时候，我赞同“撞了白撞”的法规。但是当全面地反省中国城市的路权，我们发现单独制定机动车道路上“撞了白撞”的法规有失公允。
强化“分行”的苦心孤诣
无论在哪一个城市，无论在哪一种政治制度下，一旦机动车增长，道路上的“混行”便将被“分行”，乃至“专行”(比如公交车专行线)取代。
“分行”问世的道理很像“分工”问世的道理。近代经济学之父亚当·斯密在《国富论》一开篇讲述的就是分工产生的原因。分工为什么产生？为了效率。这道理早就普及到妇孺皆知，不需赘述。分行与分工遵循的正是同一个逻辑。稍有不同的是，支持分行的根据除了效率，还有安全。在一个服务于由自行车、步行者、机动车共同组成的多样性人群的道路上，分行是一个明智的、符合众人利益的、并且在相当程度上被大城市的居民普遍接受的行道方式。
既然符合众人的利益，享有较大的共识，似乎应该成为大家自觉遵守的牢固的习俗，为什么还要靠法律来加强呢？因为符合众人的利益，是就宏观的意义而言。在微观的层次上，对于个人而言，并不是时时、处处遵守分行对他都合算。一个步行者在自认为风险不大时，为抄捷径而穿越机动车道，显然省时省力。一个驾车者在机动车道路堵塞时，闯入非机动车道路，不仅可以收获上述利益，而且不必承受步行者违规时遭遇的风险，因为车外都是肉身弱者，不是潜在的伤害者，而是潜在的被伤害者。
正是因为道路分行在整体选择和个人选择上的利益差距，导致了法律出台的必要性。也就是说，必须建立和执行这样的法规：自行车和步行者进入机动车道路违法，机动车进入自行车或步行者道路同样违法。
但是这一法规的实施中存在着天然的剪刀差，即立法非常容易，而执法异常艰难。很多法规的执法者面临的潜在违法者是极少数人，比如抢劫、偷盗，其执法的难度不是违法行为的数量。另一些法规刚好相反，其潜在的违法者众多，比如交通法和税法。后者的有效执行，必须依赖一些配套措施的建立。
分行，乃至专行，是现代道路的特征。使分行有效地实施成为问题的关键。保证其实施的交警的数量同潜在的交通违规人的数量差距太大。“交通协管员”(北京交通协管员已达2500人以上)的出现说明了这一困境，却不可能从根本上解决这一问题。中国特殊的国情导致这一问题更为棘手。这国情就是，我们城市中的机动车是在十余年间猛然激增的；现状要求分行，人们的习惯却还处在混行中；违规的车与人都多如过江之鲫。
1999年8月31日沈阳市颁布了《沈阳市行人与机动车道路交通事故处理方法》。其主旨是：当发生交通事故时，如果行人违规而机动车没有违章，行人负全部责任；如果行人没有违规而机动车有违章行为，机动车负全部责任。在很短的时间内，多个城市出台了类似的法规。一时引起轩然大波，该法规遭到了反对方的猛烈抨击。2003年10月颁布、2004年5月1日开始实行的《中华人民共和国道路交通安全法》(下称《安全法》)第76条第2款说：“机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任；但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任。交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的，机动车一方不承担责任。”这一条款显然否定了沈阳“撞了白撞”的法规。《安全法》平息了一方的怨言，却引起另一方的激烈抨击。
很多媒体希望我谈一谈对沈阳法规和《安全法》第七十六条的看法。刚好我也很愿意思考这一看似简单其实复杂纷乱的问题。
一个自行车人赞同“撞了白撞”
在亮出自己的观点前，请允许我主动向大家验明正身。虽然我一向反对观点争论时猜测对手的动机，我觉得争论就该像打球一样不必关心对手的动机，但是为了免除口罗嗦，还是自白一下。
我是中国最早反对发展私人轿车的人。写过《轿车文明批判》、《轿车文明再批判》、《自行车族成员的呐喊》、《中国无车日倡议书》，等等。在中国外国多家电视台上发出反对私车的声音。立场始终如一，论据愈加充分。我是老资格的自行车人，至今没有买轿车的打算。几乎每天骑车，时时感受到自行车人和步行者同轿车的冲突。
但是可能与各位的期望相反，我在相当程度上赞同沈阳交通法规，我同意在有隔离带的道路上行人违规而驾车人没有违章时，撞了白撞。并且认为《安全法》是个倒退。
法律不等于但是离不开惩罚。惩罚的功能是惩前毖后。其实“惩前”是消极的，蹩脚的，勉强的。将一个人撞成残疾，给多少钱能平衡他身心的损害？一个人的生命更是无法兑换的。他死了，枪毙你对他乃至他的家人何益之有？“惩前”的用意其实是政府出面摆平一个事件，代替和杜绝受害方的私家报复，使得社会生活在事件后得以继续。法律更积极的功能是“毖后”，是通过此前公之于世的严刑惩处，约束人们的行为，使他们不敢越过界限。这种警示越是清晰无误越好，相反，如果在警示的同时诱发了一些侥幸的心理就不是好的法律。
以这种视角分析，会发现司机无过失也要负责任的法规会误导行人的心理，使得行人以为司机会为了他自己不受惩罚而留心行人的安全，从而在一定程度上作出机会主义的选择，冒失地闯进机动车的道路。而“过失责任”的法规(即行人违规，司机无违章行为对事故不负责任)，会给行人一个鲜明的导向：你必须自己对自己负责，管束自己不进入机动车道路，在那里是没有人对你的安全负责的。就一般意义而言，天助自助者是放之四海而皆准的道理，“过失责任”的法规有助于激励自卫精神，消灭侥幸心理。就具体事情来说，行人不在人行横道之外进入机动车道路根本就不是难事，你只要不去那里就再也没有“撞了白撞”的事情。世间的事情有时就是这样，别人不对你的安全负责了，你可能更安全，因为你开始对自己高度负责；别人对你的安全高度负责，你也仍然不一定安全，因为你自己不负责了，竟敢屡屡闯进雷池。
法律应该是高度简洁的。比较上述两个法规，无疑是后者更简洁。不仅自身简洁，作用人们心理的过程也简洁。而前者是口罗嗦的，不仅每个事故以此处理是口罗嗦的，而且会带来一些意想不到的口罗嗦，比如诱发以“碰磁”敲诈司机的行为的发生。
法律应该是人道的，与伦理无悖的。伦理宣扬：爱人如爱己。不爱惜自己的生命，为了一分钟的便利将自己的生命置于风险之中，而要别人替你的安全留心，不是伦理问题吗，不是越过了伦理的底线吗？何况在这件事情上，只要在中猩涎细衤杉海鹿式蟠蠼档汀R幌罘墒欠袢说赖淖钪张卸ū暇褂Ω迷谄涞贾碌慕峁?BR> 张维迎只从“效率”的视角反对“无过失责任”，否认从“公平”的视角去看待这一问题(参见其《信息、信任与法律》，64-70页)。其实“公平”的原则同样不支持“无过失责任”。“法律面前人人平等”既否定了在一项法律纠纷中富人可以凌驾穷人之上，也否定了穷人可以凌驾富人之上。这里的“公平”根本同社会地位无关。一个行人突然闯入快车道造成伤亡，要一个毫无责任的司机赔偿上万元，遭受的质疑不是别的，恰恰是：“这公平吗？”为什么火车撞了人不负责任？完全是一个法规的建立和被彻底接受了的问题。不公正的问题在交通道路上极为严重，但是主要不是存在于“过失责任”的法律条款中，而是在我们将在后面讨论的路权之中。
有人会说，我们的城市道路有着长期“混行”的历史，人们不懂得、不习惯“分行”，这么做不合国情，将导致交通事故激增。仅作两点反驳。其一，我们可以搞一个调查，看看违规的行人中，有多少是不懂交通规则，又有多少是明知故犯。我相信后者占压倒多数。其二，现在是信息时代，我们拥有电视、广播等无数手段。要让人们知晓新的交通规则，特别是“撞了白撞”这样简明而又刺激的规则，太容易了。
我赞同沈阳交通法规中的一些条款，但不是赞同它的全部条款。赞同它的第9、12条，即行人进入封闭式机动车专用道，或在有交通隔离带的道路上进入机动车道，“撞了白撞”。不赞同它的第11条“行人走路须在人行道内行走，没有人行道的须靠路边行走。行人在机动车道内行走，与机动车发生交通事故，机动车方无违章行为的，行人负全部责任”，我认为在没有隔离带道路上不该“撞了白撞”，因为自行车有时会因为拥挤被动地过线，进入机动车道。这种国情，国人应该熟知。而我们的城市的道路中机动车道和自行车道之间没有隔离带的实在太多。不管日后实行哪一种交通法规，这都是应该改善的硬件。沈阳交通法规中的第11条既暴露出它忽视了无隔离带道路上路况的复杂以及自行车族和行人在其中的劣势，也显示出它在维护有车族的路权时走过了头。
全面审视现行的路权
不仅“撞了白撞”的交通规则极易理解和遵守，即使是上述为之辩护的道理，以及两个交规利弊之比较，我认为也是很好理解的。以为只有自己能洞悉这番道理，多半是自作聪明。真正费解的问题是，为什么人们对“过失责任”这样天经地义的法规大动肝火，极力反对？下面必有一个深层原因。这原因其实就根植在我们目前的路权当中。只要全面地审视中国现行的路权，便很容易理解人们为什么对其一个侧面上的正当的法规大加讨伐。
中国现行的道路名义上分为机动车道路，自行车道路，行人的便道，甚至有些城市还有公交专行线。而实际上几乎只有“混行”。“公交专行线”只是名义上存在，现实中你根本找不到；自行车和行人可以随意地走进机动车道路；机动车可以更为随意、堂而皇之、大轰大嗡地行驶在自行车的道路上。
在名为分行实为混行的现状中，自行车和步行者是更为吃亏的一方。当他们违规进入机动车道时，占了抄近路的便宜，却冒着被撞伤撞死的风险。而当机动车违规进入自行车道路和步行便道的时候，身体受到伤害的风险同样留给了自行车人和步行人。不错，发生了事故，机动车要根据不同的路段和法规在经济上受到不同程度的惩罚。但是如前所述，对身体伤亡的补偿永远是勉强的、蹩脚的。
为了使机动车道真正摆脱混行，提出“撞了白撞”的法规。我认为在“撞了白撞”杠杆的驱动下，机动车道有望真正摆脱混行。而“无过失责任”的法规可能不会有强大的推动力。当孤立地看待机动车道路上的安全和效率的时候，我赞同“撞了白撞”的法规。但是当全面地反省中国城市的路权，我们发现单独制定机动车道路上“撞了白撞”的法规有失公允。无疑，混行是低效和危险的，专行是高效和安全的。问题是我们是不是只准备为机动车提供专行道，不准备为自行车提供专行道。换句话说，我们是不是准备设计这样的“分行”：道路中间是机动车道，道路两旁是机动车与自行车混行道。名义上我们的城市道路依然是划分为机动车道和自行车道的。但是实际上的走向是：中间是机动车专行路，两边是彻头彻尾的机动车和自行车混行路。
为什么管理者没有考虑到自行车人的路权问题呢？我在几年前为《北京晚报》撰写的《“专行路”刍议》一文中说：“中国的国情决定了，我们不可能靠着消灭自行车族来摆脱混行困境。在一个公共交通如此不发达，普及私人轿车极不现实的国家，在一个每户拥有2辆自行车，全民拥有6亿辆以上自行车，并以之为主导交通工具的国家，提出消灭自行车，无异于反人民。……作为自行车族中的一名学者，基于长期对本群体与全社会成员交通权利与利益的思考，特提出自己的主张：自行车族可以考虑退出长期堵塞的大街，但有一个条件，那就是请机动车也退出一些小街和中等宽度的街道，使之成为自行车的专行路。”专行路(专供机动车或自行车行驶的道路)和分行路(划分出机动车路线和自行车路线的道路)不是一个概念。但是在贯彻机动车与自行车在路权上的平等上应该是一致的。自行车道按照法规是自行车人的，但是怎么保证自行车人的权益呢？自行车人和行人进入机动车道，撞了白撞。那么机动车进入自行车道，可否砸了白砸呢？砸了白砸与撞了白撞，堪可一比。坏了车哪有死了人严重？后者之所以不能出台，不是因为物质上的破坏性，是因为“砸”显然是故意的，即使一个人的权利受到侵犯他也不可以靠报复来摆平，这正是法律要杜绝的。那么又该以什么措施保障自行车人的路权呢？
如前所述，交通法规执行上的一大难题是，警力少，潜在的违规者多。“撞了白撞”可以强力约束行人不进入机动车道。却找不到一个对称的法规制约机动车进入自行车道，毕竟“砸了白砸”是不妥当的。笔者所能想到的手段还是物质力量。就是在每一条自行车道的进口处设置路桩，两个路桩间的距离宽于自行车，窄于机动车，即靠路桩阻挡机动车进入自行车道。这成本不是很大吗？这样路边还怎么停放轿车？容笔者一一回答。
买路钱的不平等及其解决
北京市每年为城、郊道路的修建投入巨额资金。情况如下：1991-1995年城、郊道路投资157亿(城区道路77亿人民币，郊区道路80亿)，1996-2000年城、郊道路投资355亿(城区道路215亿，郊区道路140亿)。2001-2005年城、郊道路计划投资490亿(城区道路245亿，郊区道路245亿)，平均每年投资98亿。
如此高额费用修建的道路主要被机动车主们，特别是轿车族们享受。自行车族从中获得的福利很小，因为自行车道被轿车侵入，他们的路况大不如前。公交车族从中获得的福利的份额也不大，因为他们占用的路面大大小于轿车。
那么机动车主承担了多少道路修建费用呢？北京市现有208万辆机动车，其中轿车142万辆。养路费按照吨位计算。每吨位每月缴纳养路费220元。轿车基本上按照半吨计算，即每月缴纳110元，每年1320元。2003年全市机动车共缴纳养路费30亿元，占全年城、郊道路修建费的30.6%。2004年预计为32亿元，占全年城、郊道路修建费的32.7%，其中轿车族大约负担了18.5亿，占道路修建费用的19%。也就是说，机动车承担的道路修建费不足三分之一。其余三分之二，要全体公民们一同承担。无车族通过乘坐公共车也使用了道路，但公共车的养路费通过车票转嫁到无车族成员身上，无车族成员无需再付。公安、救火，等等公共事务也要利用道路，因此全体纳税人(无论有车还是无车)都要共同负担一定量的道路修建费，但那比重是很低的。自行车道大约占全部道路的1／5-1／4。减去这些，机动车族最少也应当承担道路修建费用的三分之二。
从纳税人的意义上说，自行车族分担了不该由他们缴纳的道路修建费，他们有充分的权利要求自己的路权，要求以路桩保证自己的道路不被轿车侵入。这成本对于2001-2005年490亿的城市道路修建费来说，所占份额应该不算大。除此之外，无车族成员有权利要求有车族成员每年的养路费增加一倍。无车族成员没有道理帮助他们负担。
自行车道的入口或出口有了路桩，路旁还怎么停放机动车？
从道理上说，路旁是不应该停放机动车的。中国城市中的多数道路是在轿车流行之前设计和修建的。设计者根据社会的需求量决定了自行车道的宽度。现在路旁停放了一排轿车，差不多使得自行车道的有效宽度减少了三分之一。这是对自行车族路权的侵犯，使他们的交通空间狭小、恶化。
是什么因素决定了一种资源的价格？稀缺加有用。人类的第一宝贵的资源是什么？地皮。其他的资源都可望增长，只有地皮绝对的数量一寸也不会增长，人均数量还将日益减少。地皮的紧缺和宝贵在城市中格外突出。一位地价专家告诉我：按照北京地皮1平米1万元，投资者10年回收投资，停车场每天营业12小时计算，北京停车场的平均价格应该是每小时2-3元。因为道路上停车对地皮的奢侈占用，因为道路本身包含着昂贵的修建费，所以路旁停车的成本应该高于每小时3元。当然这只是静态的计算。从权利和互动的意义上说，你付多少钱也无权影响别人行路。
现实地看，要解决问题不可能不妥协。特别是一个弱势群体不可能毫无妥协地争得自己的权利。折衷的结果应该是，路旁停车是有条件的，不是任意的。在路面狭窄紧张的自行车道路段上，设置路桩，绝对禁止停车。在路面比较宽松的自行车道上，收费停车，也可考虑设置活动路桩，以保证计时收费。
如上所述，我认为沈阳交通法规是正确的。不正确的是城市中全面的路权政策，是只重视机动车道的治理，忽视和放弃对自行车道的管理。
一个明智的管理者不该做群众的尾巴，在群众的情绪面前放弃一些合理的方案。而是要审视群众的情绪，搞清情绪的缘由，认识问题的宏观层面上公正的缺失，努力改善。当你努力捍卫弱势群体的一些切身利益的时候，他们才肯接受一些新的法规对他们行为的约束。
(郑也夫 作者系北京大学教授)
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