棱线，棱线，到处都是棱线，在当今日渐圆滑的造型潮流中，锋芒毕露的棱线实在令人耳目一新。CTS是凯迪拉克采用新式造型风格的第一款轿车，具有极为引人注目的视觉效果。这种风格上的创新为为凯迪拉克品牌的东山再起打下了一个良好的开篇

　　当我们开着它穿过北京繁华的东三环CBD区域时，最有意思的就是看街上的行人对它的反应：先是惊诧，继而艳羡，然后目送它离开，反应快的还会掏出拍照手机为它留影。应该说新的造型还不能让人立刻将它与印象中的凯迪拉克对上号，因为我们注意到不少驾车人都要开车尾随一段来确认那只麦穗与盾牌组成的徽标。

　　充满张力的造型和长头短尾的车身比例不仅吸引旁观者，也能让驾驶者在上车之前精神就为之一振。车门的开关感觉并没有让人觉得它厚重，但听起来仍然很干脆，这是因为使用了轻量化的高强度钢板，同样的材料也用于构造CTS的车身，使之成为凯迪拉克历史上刚度最高的车体。

　　按照凯迪拉克的说法，CTS的主要竞争对手分别是宝马3系、奔驰C级和奥迪A4。从车身尺寸和内部空间看，将CTS用做公务用途并无不妥，但实际上它更像是专为驾车者设计的。前排座椅很舒适，电动调节的范围很大，而且能为驾驶员的肩部提供了非常好的支撑，一坐上去就能产生驾驶冲动，左右两只长长的后视镜让你在超车并线时对周围的情况一目了然，再加上车门内侧与外观相呼应的清晰棱线，一种自信油然而生。

　　大部分内饰件使用的是富有弹性的合成材料，做工和装配质量已经接近奔驰和宝马的水平，而且在风格上还有所超越。凯迪拉克显然认为CTS的车主更倾向于独断专行，所以把各种操纵开关都放在驾驶者手边，同时在技术上提供了有力的支持。液晶显示器的周围排布着众多按钮，通过它们可以对车辆的功能进行详细设置。方向盘上的4个按钮也可以设置成不同的用途：空调、音响、行车信息、甚至是启动车上的录音功能。坐在驾驶位置上，你得到的心理暗示就是自己无所不能。

　　在上次的试驾中我们已经感受过3.6升V6发动机的强大动力，现在的测试是要在公平的条件下取得它的确切成绩。CTS具有可关闭的牵引力控制系统，为了避免电子系统对油门的干预，我们先把它关掉。起步时先听到明显的响胎，持续的推背感随之而来，直到时速突破160公里动力才有所减弱。经过反复几次尝试，百公里的加速成绩始终保持在7.4秒左右。估计起步时轮胎的打滑至少让它损失了0.2秒的时间，而打开牵引力控制之后轮胎也还有轻微的打滑，加速成绩也降低到了7.8秒。

　　由于具备连续可变气门正时，这台全铝发动机的低速扭矩十分强大，在2000多转就已突破300牛.米，中途加速能力让人很是受用，在车流中穿插起来游刃有余。油门踏板极富弹性，感觉非常跟脚，较长的行程也使动力输出很容易控制。5挡自动变速箱出自通用公司，而且非常骄傲地提供给宝马使用，挡位布置像美国人的办事方式一样直来直去。自动换挡的平顺程度就更不用说了，即便是收油门时进行人为干预，将变速杆从D挡顺序地拉向4、3、2挡，感觉不到车身有任何闯动，就已经完成一系列减挡动作。灵敏的刹车跟强劲的动力搭配得很好，能提供持续而有力的减速，不到40米的成绩也令人满意。

　　既然将宝马3系和奔驰C级列为赶超目标，就要在德国车擅长的操控方面尽可能与其接近。通用的研发工程师们非常乐于谈论CTS的悬挂，因为这是第一款在德国纽堡环路上经受严格调校的美国轿车。应该说CTS已经掌握了学习要领，并且取得了不错的成绩。悬挂明显比其它美国同伴要坚实，行驶中对路感的传递和对细碎不平的反应与德国对手很接近。但是它并没有完全放弃美国立场，舒适性仍然是一个重要的平衡指标，大幅度的颠簸吸收得很彻底，也没有任何多余的摇摆和晃动，这一特点在中国道路上肯定受欢迎。

　　开CTS绕桩是一件很刺激的事，在方向盘和油门的配合下你会体验到一种柔和、受控的侧倾，持续的响胎更是令人兴奋，这种声情并茂的表演马上让你联想起好莱坞大片中的追车镜头。CTS很容易甩尾，甩尾的同时前轮也会有侧滑，而且车身会有轻微的横向跳动，这可能是较高的轮胎侧壁达到了支撑的极限，使轮胎在抓住和抓不住两种状态之间不断变化。不过这算不上危险，因为你可以用手中的方向盘控制前轮的侧滑，用脚下的油门控制后轮的甩尾，具体的舞姿取决于你的感觉和胆量。正是这种富于乐趣的打滑导致了CTS的绕桩成绩一般，但也正是这种乐趣给人留下了易于操控的印象。相信换上大尺寸的轮毂之后CTS会有更好的表现。

　　关于车内空间，CTS拥有长达2.88米的轴距，空间不应该是弱项，但测试过程中还是有几位编辑觉得后排空间不够大。为了准确评价，我们最好还是用数字说话。测量之后发现它的内部尺寸与奔驰E级相近，而印象中好像从来没人抱怨过E级的后座。几经观察，终于找到答案，是宽大的前座靠背和较高的侧窗下沿给后排乘客造成了错觉，视野的局限影响了对空间感的主观判断。

　　倒车的时候你会发现CTS的后方视野也不太好，宽宽的C柱和高高的行李厢盖制造了不小的盲区，而且没有配备倒车雷达，停车入位时难免心里发虚。好在右侧后视镜可以设置成倒车时自动向下转动，便于你察看右后轮附近的障碍物。后排的缺憾除了视野之外还有坐姿，座椅的形状和尺寸很适合端坐，软硬程度也正合适，但头枕好像是一种纯粹的安全设施，当你想仰头休息时却得不到舒适的支撑。

　　作为一辆豪华车，CTS车内的安静程度也是大家关心的，测试表明这方面同样存在着主观感觉和客观数据的差异。加速过程中感觉发动机的声音挺明显，但测出的噪声值并不高，在时速100公里时只比国内著名的静音王别克君威高1分贝，到140公里的时速，两车的车内噪声同为71分贝。另外CTS的隔音效果不错，当你听着音乐前进时，降下车窗或驶过颠簸路面，车上的 Bose音响系统就会启动补偿功能，根据环境噪声自动提高音量。

　　对这样一台果敢的行驶机器，人们理应不会对它的油耗表现期待过高，特别是在阅读了前面关于动力表现的描述之后，你很可能将它想象为一头典型的美国油老虎。我们测出的综合油耗仅为每百公里11.5升，这对一台3.6升排量的机器来说真的很秀气。测试过程中我们并没有放弃动力享受，惟一可能的节油措施就是没遇到堵车，是强大的低速扭矩和非常称职的5挡自动变速箱为它挣足了面子。

　　面子确实是CTS的强项，51.8万元的价格只是市场上豪华车的中间价，但你得到的满足已经超越了豪华二字。它内里舒适，外形威猛，动力表现更是令人瞩目。行驶在北京的三环路上，你可以坦然地面对别人好奇的打量，在艳羡与猜测中意气洋洋地行进，也可以在他们试图接近时轻踏油门，绝尘而去。因为真正能与CTS较量的车并不多，更多的时候你是从后视镜中审视那些热情的追随者。

　　想知道CTS的目标客户吗？凯迪拉克的宣传专员会直言不讳地告诉你：它适合所有希望引人注目的人，包括私企老板、演艺界和体育明星、从事高收入职业的人们以及因为各种原因而富有的年轻人。CTS希望人们用它做道具来炫耀自己，敢字当头，这就是凯迪拉克在新世纪里刻意宣扬的品牌精髓。

　　撰文／朱丹 摄影／俞昆