有那么一种车是失焦的、是透明的，在繁忙的路上，除了撞车和抛锚之外，你不会注意到它的存在，就像交通标志物那样普通。而上海通用的凯迪拉克CTS则正好相反，它会引起太多人的注意，甚至于在我们试车时经常会遭到集体“注目礼”的待遇。不过，这会让人感到不自在，在有胆量享受这辆时尚机械宠物时，一定要先学会如何直视关注者的目光。

　　有一点你不得不承认，上海通用是一个善于打破传统的公司，它总能给平静的中国车市带来一些震动。从首款10万元家轿赛欧，到后来的君威、GL8等商务车，每一款车都有着令人耳目一新的开创性。这次，他们带来的是一款极富想象力的北美新车——凯迪拉克CTS。

　　CTS的外形是它打动人的第一个武器，也许仅仅靠它就可以使人形成一个购买决定。

　　最先接触到凯迪拉克CTS应该是在电影《黑客帝国》中，当时CTS的前卫外形立刻引起了广泛的关注。美国车往往不像欧洲车那样，在外形上有着延续的品牌烙印，凯迪拉克也是一样。它的外形经历过许多变迁，从二战结束后的高尾鳍设计，到80年代的流线型，不断变化着的外形风格都是通用公司极度市场化的产物。随着九十年代数码技术的发展，充满科技感的棱线造型开始全面出现在凯迪拉克车系的外形中。

　　CTS的设计灵感来源于钻石切割、隐形战机和先锋派建筑，它的外形传达了一种力量，使得传统的豪华轿车在它面前立刻显得淡然无光。

　　由于CTS在国内极其罕见，因此它的设计成为我们关注的焦点。CTS侧面呈现锋锐的运动夹角，线条在车头和车尾刀削斧凿般地突然下沉，构成了CTS最具特色的头尾造型。盾形的水箱护罩精致大方，与垂直排列的前大灯构成了极富冲击力的前部造型。投射式的前大灯达到了世界级照明水平，并且可以随雨刷的开启，自动增大亮度。立式尾灯是凯迪拉克的传统造型，不过这次在CTS上表现得格外干净利落。

　　没有牵引力控制系统的话，起步对于CTS来说都是困难的。

　　凯迪拉克CTS搭载了一台3.6升V6引擎，这台在加拿大组装的发动机运用了目前几乎所有的先进技术，连续可变气门正时和升程、双段进气道、铝制机体、电子油门，这些保证了它的动力输出，255马力的最大功率和340牛米的最大扭矩，都使CTS具有积极的油门响应，动力来得之快有点出乎想象。更难能可贵的是，这台发动机的外特性扭矩曲线几乎接近理想状态，在1600-5800rpm都能发挥90%的扭矩，反映在驾驶感受上就是在任意速度下的加速动作都可以得到发动机几乎相同的反应，这一点并不像那些德国对手们过分强调发动机的高转速性能，直接结果就是低速加速水平明显不如中途加速。当然这是由于德国高速公路发达且不限速造成的，但对于路况复杂的中国来说，CTS的动力特性更合适一些。

　　CTS发动机上的电子油门与牵引力控制系统是我们普通驾驶者能驾驭这台动力机器的保障。否则，如果像往常一样用地板油门起步，由于是后驱，其结果一定会以车身旋转结束。而实际情况是稍微有一点胎响的声音，CTS的节气门就自动收了，因此，响胎起步和后轮上袅袅青烟这些北美大马力车常见现象始终没能见到。

　　自动变速箱是美国车的传统，早在上世纪就已普及，所以谁能做最好的自动变速箱，已经是一个不需要争论的事实。

　　与之配合的是五速自动变速器，美国是一个自动变速箱的王国，由于美国人追求舒适的习惯，促使美国汽车厂商会花很大力气去研制自动变速箱。也是基于美国这种消费习惯，手自一体很少出现，不过这种变速器也应用于宝马3系和5系等车型上，在那里有手自一体，其实在自动变速箱上加上手动模式是一件简单得如同中学手工一样的事情。同时北美款的CTS还可以选装6速手动变速器，这在上世纪就已经普及自动变速器的美国是绝无仅有的。不过这次上海通用为了迎合CTS豪华轿车的定位只引进了这款自动变速器。

　　与外形相适应的前卫内饰只为“敢为天下先”的前沿车主所准备。

　　凯迪拉克CTS的内饰显现出美国车特有的大气，色彩和材质也掺杂着欧洲豪华车的元素。黑色和米色的配色风格以及表面粗糙化了的装饰又使人仿佛置身于一辆美国大型SUV或是皮卡之中。黑色的仪表台质感结实，并且有效避免了前挡风玻璃反光影响到驾驶员视线，这一点比一些德国对手一味追求浅色的内饰搭配来得实用。CTS大型的中控台微微偏向驾驶者一方，大型的空调出风口搬用了通用旗下另一品牌——萨博的设计，可以通过一个操纵杆进行万向调节。

　　如果你认为美国车没有欧洲车的精细，没有日本车的人性化，那你一定会在CTS身上受到一个巨大打击。

　　就像美国大多数的跑车一样，强调运动性的CTS将安全带设置在座椅侧面，这样无论怎样调整坐姿都不会影响到安全带的位置。

　　在诸多日本厂商宣传自己的车有多么坚固的结构时，美国车早已经用自己的钢板厚度说话了。

　　凯迪拉克CTS在安全方面，与日本车形成不了竞争关系，也丝毫不逊于一贯宣扬安全的欧洲对手们。厚重的钢板是美国车的安全法宝，比普通车厚出10%的钢板在增加重量和油耗的同时，更重要的是拥有了安全。坚固的Sigma底盘通过八角形的前梁和中间的雪橇梁在结构上更保证了强度，B柱和头部位置均被发泡材料填充，可以充分地保护头部。除了两个双阶的前安全气囊以外，A柱、前排座椅靠背、C柱上的三个气囊可以组成一道侧面保护的屏障。四通道自动分配的ABS与侧滑控制系统也为CTS提供了充分的主动安全，就连很酷的外形，醒目的灯光也可以帮助CTS远离危险。

　　CTS在美国被称为“驾驶者之车”，优秀的悬架结构和出色的校调，都配得上那富于攻击性的外形。

　　CTS的前悬选用了长短臂的双叉结构，这比大多数的麦弗逊式悬架在跳动轨迹和定位精度上有了很大的进步，摇臂采用了铝合金材料，减轻了悬架质量。后悬是一组由五根连杆组成的多连杆悬挂系统，加之气压式减震器的配合，使CTS在普通路面上能够很轻易地过滤掉细小的颠簸。在一般人看来美国车多是以舒适见长，大多数美国车的悬架往往会调校得比较柔和，而CTS却并非如此。它在美国有3种版本的校调方式，引入国内的是最舒适的一种，但在实际中也并没有传统美国车那样坐船般的眩晕感，当然上海通用还会根据用户的反映来对悬架进行重新设定。

　　尽管CTS的悬架能在高速过弯的极限驾驶状态下给予足够的支撑力，但车身侧倾还是比较严重。不过好在它的前后轴载荷为50：50，这会使过弯时车身前后的离心力十分均衡，因此如果过弯速度过快的话，固特异225／55R16的轮胎承受不了如此大的离心力，前后轮会同时向外滑动，而决非那种前驱车的推头或后驱车的甩尾。

　　文 宋乐 图 梁朝辉