天籁身上最诱人的魅力，不是那糅合东、西风格的外形，也不是性能卓越得体的VQ发动机，而是那现代家居般亲切的内饰构思。以家的气氛作为切入点，勾起现代人的感触和共鸣，是天籁使出的高招。

　　凝视天籁车厢中由钛金和真皮材料制成的排挡杆，以及那个平整哑光的木质面板底座，仿佛现代家居中红枫木桌面上摆放着抽象艺术品。这种幻想令我想起了天籁首席设计师中岛敬先生的一句话：“以往的汽车制造一般都是从外观开始的，但天籁与其背道而驰，首先是从内饰做起。”这和现代人选择居室的标准——先里后外，不是如出一辙吗?

　　在介绍天籁车厢的特点时，设计师最引以为荣的是对枫木的成功应用。枫木是现代家居设计师最青睐的木料之一，木质表面细腻，质感洗练，视觉上能给人带来安逸舒适的感觉。和一般汽车所采用的桃木相比，枫木的色泽更加自然，摸上去带有磨砂感，不像桃木那样光滑和冰冷。

　　在日本，许多人家的地板、实木家具所用的就是枫木。现代人家居风格讲求简约明快，枫木正好能给人和谐的气氛，甚至跟日本的高科技电器产品也能和谐搭配在一起。日产设计师正是从这里激发了灵感，于是天籁的内饰便力求呈现出现代家居的气息，以浅黄色座椅作为天籁内饰的主基调，在中控台、方向盘、扶手、后排手枕等处大量铺上枫木，再将钛金材质点缀其中，慕求给天籁的车厢装点出家的气氛。

　　现代人生活节奏快捷忙碌，常常为了工作彻夜不归……设计师说，天籁那大面积的红枫木纹饰板、像安乐椅般的座椅、书房橱柜般的阶梯式T型中控台，都能勾起你脑海中家的影象，给你带来回到家一样的舒心感。

　　真皮的遗憾?

　　只不过现时摆在大家眼前的座椅，与原著的设计已经略有不同，在日本卖出的天籁(Teana)绝大部分都是配置绒布座椅的，那是最精彩的设计，四个坐垫和靠背都由两半具有弧度绒布面料扯成，观感相当简练和新潮。引入中国后，受到中国人审美观念和价值取向的影响，天籁不得不把真皮座椅作为标准配置。横向比较这个级别的国产轿车，似乎无一例外采用真皮座椅，天籁理所当然也要跟进。只可惜没有延展性的真皮，根本不能满足天籁独特座椅造型的要求，于是我们看见了国产天籁车内的座椅比原著平庸不少，只在依稀间能看到原来那张赋有构思的座椅留下的弧形曲线。

　　日产工程师告诉我们，在日本本土，真皮座椅作为天籁的选装设备每月只卖出两、三台，相信除了出于日本人不喜欢奢华之气外，更是因为那张绒布座椅的造型实在太时髦、太无法抗拒了。如果东风日产能将那套绒布座椅搬来中国，装到入门级别中也好，都能给年轻一辈有更新潮的选择。

　　当然，天籁用真皮座椅也决不会是个错误。它的真皮在缝制时被刻意多留皱折，以便最大程度与造型相配合，质地尚算高雅，承托力和包裹性都能照顾到不同身材人士，长时间驾乘不会令人疲惫，体现出一流的人机工程学设计。此外，日产还为中国的车主提供了标准配置的四座位气动按摩座椅，这在日本本土销售的天籁是没有的，甚至连选装都没有。中国人对豪华的要求举世皆知，此举显示了日产对日渐兴盛的中国市场不敢怠慢。

　　行驶表现优雅

　　坐在天籁柔软的座椅上，臀部很容易“采集”到路面上的各种信息，这套悬挂能给予驾乘者一定程度的路面感，而减震系统的运动神经又相当发达，能够通过瞬间的上下动作非常及时地处理地面的沟缝，使整个车身上下颠簸的程度比想象中更小。在海南岛上布满坑洞的省级公路中飞驰，优良的悬挂非常悠闲地将颠簸化解。

　　高速过弯时，车身侧倾很小便得到了支撑，总体上四个车轮都能维持很高的循迹性，极限有点深不可测。这是天籁这个全新底盘的实力表现，与日产宣称天籁在追求舒适性的同时还保留一定的驾驶乐趣的口号非常吻合。

　　安稳的过弯表现也与天籁配备的能同时控制发动机输出和车轮制动的VDC车辆控制系统有很大关系。在雨中由瓷砖铺成、摩擦力很小的路面上，我特意用中等的速度猛打了几次方向盘，此时天籁的方向盘指向性较为模糊，但车轮的寻迹性却保持得很好，受挤压的前轮刚要出现响胎现象，VDC车辆动态控制系统就及时介入，防止推头进一步加剧。

　　整体而言，天籁的悬挂系统的表现是出色的，提供轻松的乘坐感觉之余又不失驾驶乐趣。美中不足的是天籁在行驶时左右摇摆的幅度略微偏大，这要比较细心才能感觉得到，我猜测这是天籁多连杆的后悬挂没有防倾杆的结果，但进一步想，如果天籁加装上了防倾杆，固然能够很轻易地解决它的左右浮动问题，但同时也会相应削弱独立悬挂所带采的舒适性，如此一来减震的效果反而没有现在出色。

　　虽然后座的零碎震动比前座更频繁，但是天籁的舒适程度还算不错，流线型的车身让风噪有了较好的抑制，时速达120km／h以上才有细微风噪声传入车厢，而随着车速进一步提升，风噪音量略有增加，声音均匀地遍布车厢，之后再往上加速，风噪也不会再突然加大。反观天籁遮掩路噪的功夫则有待提高，路面零碎震动的声音会渗进车厢内，与其前身、整体隔音出色的风度相比似乎略显逊色。

　　制作认真的全球底盘

　　日产有五个车型与天籁共用FF-L平台，分别是：Maxima、Murano、Altima、Quest和Infiniti I35。与设计师交流时我们了解到，天籁的底盘并没有专门针对哪个国家进行调校，而是在日本、中国、澳大利亚、东南亚等国家中各自抽取最严酷的环境进行综合开发，他表示，中国其实并不是路况最差的国家，在澳大利亚人们经常喜欢在无路的戈壁碎石以120km／h以上的速度狂奔，那样会更考验车辆的性能。因此，天籁完全可以适应中国的环境。

　　动力顺滑从容

　　以中高速度行驶，发动机轻吟的呼啸声会被风噪和路噪完全盖过，只有在比较低速的时候，我们才能感觉到VQ发动机悦耳的音质。国产天籁有2.3和3.5两款VQ系列发动机，相比之下3.5L发动机动力更为充沛，而2.3作为入门级版本，动力只能说是刚好足够，在高速公路上行驶两者的表现差异较为明显，2.3的型号速度提升显得有些吃力，油门总要踩下很深的位置，发动机转速需要保持4000rpm以上才能维持速度渐渐提升。厂方公布天籁2.3的极速为200km／h，我们在实际驾驶的过程中颇费周章才能接近这个数字，当中从190km／h到200km／h的时间，比150km／h到190km／h的时间还要长一些。

　　驾驶3.5就随意很多，含着一半的油门加速，速度提升已经非常迅猛。在很短的时间内，便可以到达220km／h的时速，此时脚下油门仍有余量，整个加速过程在轻松的谈话间不知不觉地完成，非常悠闲。

　　维持高速行驶，方向盘稳定沉实，车身没有发飘的迹象，其他乘客也不会缺乏安全感。突遇前方慢车，收油刹车，制动头段力度不会显得太过突然，整体营造的减速效果让人乐于接受，达到收放自如的境界，这才是日产车的真正形象。阳光或者蓝鸟，都不能达到天籁这样在机械上的完善程度。

　　值得一提的是，无论是2.3还是3，5型号，都匹配四前速自动变速箱，与全车上下充斥的先进设计形成对比。因为时至今日，无论从动力输出平顺性还是然油消耗经济性来说，新推出的轿车都应该采用五前速甚至六前速的自动变速箱了，不管你的机械完善程度多高，四前速对于中级轿车来说始终不够“档次”。当然事无绝对，日产对此的解释是因为日产拥有引以为豪的VQ系列发动机，其性能表现相当优越，扭矩输出范围较为宽广，四前速的变速箱已经足以应付日常的行驶。

　　其实除此之外，还可能有其它的原因，天籁的设计开发是在2000年进行的，当时五前速的变速箱还不是很流行，更何况四年前的日产刚刚复兴，从成本上考虑没有太大的必要单独为其开发一款新变速箱。实际上，这款四前速变速箱在试驾时的表现并无不妥之处，挡位之间衔接自然，升降挡较为平顺，继续沿用也未尝不可。

　　中级车新气象

　　总体上，天籁的技术完善程度很高，也具备相当高的设计前瞻性和科技含量。作为一辆中级轿车，天籁完全可以代表日产今天的形象。除了令人，S口象深刻的车厢外，造型上它也汇聚了多年日产汽车制造经验，线条的雕刻不但符合东方人的审美观念，也揉合了几分西方色彩的美学取向。日本是很容易受西方思想影响的东方国家，因此将天籁塑造成车身线条怪异创新，但又不乏亲和力的形象，相信中国消费者也会乐于接受。

　　在中国，之前日产只有蓝鸟和阳光作为国产车型销售，它们面世已有相当一段日子，并不能完全反映日产的真正实力，天籁的推出才能让中国人感受到真正的日产风格。在最直接的竞争对手广本雅阁、别克君威面前，天籁新颖的家居内饰、优秀的VQ发动机和优美的车身设计，都给市场带来了一番全新气象。而其同级车中最大的3，5升排量，更成为天籁占据更高市场定位、甚至带领中级市场整体提升的本钱。

　　撰文：梁晓明 摄影：陈川、梁晓明