20年后，人们看到今天的汽车，也许如同看待一件古董。那时候的汽车在设计、构造，尤其在能源动力方面的革命性改变，会超过汽车诞生以来的100年。

　　推动这一变革的是一些实力雄厚的汽车集团。能源和环保的压力，已经危及汽车产业在新世纪的可持续发展，甚至生存。通用汽车公司提出：10到15年用一系列新技术“重新定义汽车”。丰田公司提出，掌握能源新技术的汽车企业才是最有生命力的企业。

　　有趣的是，这两家全球汽车工业的大哥大最近都向中国的合作伙伴伸出了手。9月中，丰田和一汽签约，进行混合动力车的研究开发，并合作生产丰田的混合动力轿车“先驱”；10月末，通用董事长瓦格纳飞到上海，参与签署上汽与通用清洁能源汽车项目合作备忘录。更把合作的范围从混合动力推进到氢燃料电池汽车的全面框架。前来参加上海市长国际企业家咨询会议，并担任轮职主席的瓦格纳说，中国在推动全球氢经济的进程中具有特殊地位，而开发可替代燃料对确保中国能源安全、实现真正可持续发展的交通体系有着至关重要的作用。

　　通用汽车中国公司总裁墨斐告诉记者，通用汽车的能源动力战略已经确定，分为近、中、远三期解决方案，双管齐下应对能源紧缺和治理环境污染。近期，在不牺牲驾驶性能和安全性的前提下，运用先进技术减少传统内燃机的排放、提高整车燃油经济性；中期战略将通过对混合动力技术的应用，提供真正适合各国市场要求的解决办法；而作为长期战略，始终将氢燃料电池技术作为通向真正可持续发展交通的终极方案。

　　这种近、中、远三期解决方案，在全球汽车业已成为共识。我们姑且称为清洁能源三部曲。

　　在传统发动机的改进方面，德国大众在中国积极推进柴油发动机可谓锲而不舍。装在奥迪和捷达轿车上的先进柴油发动机，可以节油20%以上，明显降低排放。但是中国的石化工业与国际水平差距太大，颗粒物和水分的存留影响着油品的质量。加上对柴油车的偏见，连北京这样开放的城市还在禁行柴油车。

　　丰田在中国主推的是其成熟的混合动力技术。混合动力同时装有汽油发动机和电动机两套系统。启动、加速和上坡时两套系统同时出力；刹车时能量逆向存入蓄电池；平稳行驶时，由蓄电池驱使电动机单独出力，不再烧油。算总帐，在北京、上海这样的大城市，道路拥堵频繁制动的状态下，有很大节油潜力。但是混合动力车成本高，要政府和企业补贴，用户才消费的起。在中国，政府掏钱补贴老百姓买车的好事儿似乎是不会有的，将来推广势必成为难题。通用也作混合动力，但是技术路线和丰田不同：主要装载在耗能较高的产品，如皮卡和SUV上。 在上海，通用并不打算在这方面和丰田一拼高下，计划里，只有和上汽共同开发一辆大公共汽车作为一种示范。

　　这一点，瓦格纳说得很坦率：混合动力必然要有两套设备，因此，无论如何成本也降不到传统发动机的水平。而依靠政府补贴也绝不是长远之计。因此对于一个有远见的公司来说，混合动力技术就像一座桥梁，一座通往以可再生能源——氢动力的燃料电池车的桥梁。由于氢燃料电池每千瓦功率的成本终究可以降到传统燃油发动机以下，并能保证能源安全，实现零排放，有利于推动私人轿车在中国更为普及，因此被通用视为清洁能源的终极解决方案。

　　通用汽车是世界上氢燃料电池车研发处于领先水平的企业，其开发出的第一代氢动力车不但刚刚实现了跨越欧洲的一万公里的无故障马拉松；第二代，摒弃传统操控系统的“线传”氢动力车HY-WIRE概念车，也将推出进一步的商业化改进版。此前通用汽车公司宣布，将努力在2010年前开发出用于商业化运行的氢燃料电池车技术，同时，也力争成为第一家销售100万辆氢燃料电池车，并且盈利的汽车制造商。

　　中国目前正在实施一项开发清洁能源的863计划，无奈粥少僧多，项目分散，坦率说，一些拿到资金的院校和科研单位，研制出的多是一些指标，离商业化相去甚远。汽车清洁能源的开发能否贴近产业，融入汽车全球化的大格局，结束各自为政，撒胡椒面的状态，把有限的资金用在刀刃上，亟待有关部门加快做出调整。

　　近年来在中国汽车业异军突起的上汽集团，致力于把自主开发、联合开发、超前开发结合起来，着力推动清洁能源汽车的开发和示范行动。上汽集团总裁胡茂元告诉记者，根据上汽与通用的合作备忘录，双方将共同推动政府和公众对清洁能源交通的关注和认知；促进氢基础设施的建设；为清洁能源车降低成本、实现量产化、商业化做好准备；共同描绘中国汽车产业从燃油时代迈向“氢经济”的蓝图。(李安定)