两厢车成市场亮点
10月20日,别克凯越HRV两厢车上市,而就在一个月前本田两厢飞度下线。经过近半年在中档车市场的价格血拼,各大汽车厂商似乎又瞄准了两厢车市场。在激烈的竞争中,国内车市迅速成长,两厢车从开始的不被认可,到现在已经初具细分市场规模。专家认为,中国车市不一定会重复欧洲车市的历史,但经过慢热发展起来的两厢车市场应该可以成为中国车市的一个重要历史阶段。
产品数量成倍增长
今年下半年车市就接连出现两款两厢车,国内的两厢车市场不论销售如何,产品市场已经初具规模。从1986年首款两厢车富康面市,到现在国内两厢车已经发展到21个车型品种。有关数据显示,2001年市场上还只有9种两厢车型,销售规模约10万辆。到2004年,国内两厢车已发展到拥有21个品种,预计销量超过40万辆。三年内两厢车的品种增长了两倍以上,销量增长了三倍。
在两厢车市场里产品不再是“没尾巴的车”一语所能概括的,各种个性小车琳琅满目。从最开始的富康到两厢赛欧,再到派力奥、威姿、高尔夫、高尔,每一辆车都在市场上引起关注。奇瑞QQ、Spark、POLO、等个性化的外形,更是赢得了大量年轻人的喜爱,掀起了一波两厢车的销售高潮。而今年两厢飞度、别克凯越HRV两厢车的相继加入,让两厢车的品种在丰富的基础上更增加了较高的技术含量。据悉,北京现代的下一款全新车型将极有可能锁定为经济型轿车,而可能入选的新车型Matrix又是一款两厢车。明年东风标致也可能引进被广泛看好的标致307两厢版。国内汽车厂商都把下一步放到了两厢车上,看来两厢车市场将有一番大战了。
优点渐被国人接受
两厢飞度9月初上市,到10月下旬预订量即达到了1.6万辆。且不论厂家的销售手法,消费者的踊跃很能说明问题--两厢车的消费群体已经初具雏形。网上车市一项关于两厢、三厢车的调查显示,在列出的11种车型中,选择两厢车的消费者占到参加调查者的63.4%。这个结果虽然不能说明两厢车比三厢车更受欢迎,但起码表明现在的消费者对两厢车已经基本持接受态度。
而在同时的另一项调查中,因为外形豪华而购车的消费者所占的调查比例是最低的,仅占20.1%。而投票给汽车安全性能、内部空间等使用性能选项的消费者更多。这似乎很能说明中国消费者在汽车消费上的一种崭新态度,对于汽车外形的要求已经为个性所取代。之前曾有业内专家认为,两厢车的优点虽然会慢慢被国人所认识,但气派审美问题始终会是国人心中一道难过的心理关卡。现在看来这道关卡也慢慢被国人所跨越,转而越来越关注实际的用车问题,车已经逐渐进入中国老百姓的日常生活。
用车环境悄然变化
越来越多的有车族,车已经不再是中国老百姓眼中的奢侈品。但是已经有专家先一步看到,作为特殊消费品的车,随着购买指数和拥有指数的上升,改变的不仅仅是汽车市场,受影响更多的是汽车的相关行业和产业,一个比较笼统的说法是用车的大环境在急剧变化。而在这种变化中两厢车的优点被慢慢凸显,两厢车的用车环境日渐形成。
用车环境的变化在率先步入机动车时代的北京表现尤其明显,交通拥堵、车位紧张、尾气污染等已经成为有车一族的心病,准备购车族眼前的拦路虎。这个时候具有节约空间、环保节能、驾驶灵便、停车方便等优点的两厢车逐渐进入消费者眼帘。
业内人士认为,在欧洲之所以两厢车随处可见,是因为车只是当地人生活中的必需品和纯代步工具,并没有车主形象的标签作用。现在国内汽车拥有量的急剧增加,让汽车也渐渐从标签变为生活用品,虽然还不是必需品,但从性质上来说已经发生了巨大变化。大部分消费者更看重的是车的实用性,而不是为了炫耀身份。
从这个角度来说,是国内的用车环境决定了两厢车日益受欢迎的地位,时势造英雄。
购车迈进个性化时代
随着汽车车型的增多、文化的逐渐多元化,两厢车得到了中国消费者的认可,这其中不光是一个时间的因素,更多应归功于日渐走向成熟的汽车消费市场。
两厢车日趋走“红”
据新华信市场咨询公司在网上所做的调查结果显示,就外形而言,有65.5%的消费者喜欢两厢车,其中年龄在26岁到35岁之间的消费者居多,占54.7%,另外34.5%的消费者喜欢三厢车。
新华信市场咨询公司研究员孙木子表示,起初两厢车在国内市场遭冷遇主要是受中国消费者的传统思想影响。消费者心目中的轿车就是应该像轿子一样的三厢车,再加上当初三厢车的桑塔纳作为政府用车品牌已经打响。由于国内消费者严重的官本思想,三厢车已经是稳重与权利的象征;另外一个原因是由于经济水平的限制,买一辆车往往代表整个家庭的意愿,兼顾生活和工作用车,两厢车显得不够稳重从而遭受冷落。
厂商结束“以产带销”
有专家表示,1999年至2003年是中国轿车市场的“车型时代”,也就是说是厂商的“车型表演时代”,也是消费者的“学习时代”。那一阶段,厂商不断地扩大产能产量,试图通过不同规格和类别的车型抢占市场,厂商之间竞争的实质是车型规模的竞争。新推出车型源源不断,车型款式的更换不断加速,老车型与新车型并存,市场丰富而混乱。
孙木子表示,这些因素是2003年之前国内汽车市场存在的现象。进入2004年,曾风光一时的众多老车型宣布停产,车市低迷的呐喊声充斥于耳,其实那是厂商习惯于往年车市的“超高速”发展。在中国轿车市场的“车型时代”,厂商的工作具有“计划经济”的特色,厂家为了抢占市场,拼命扩大产能,基本上能生产多少就卖多少。在这种情况下,厂家没有必要去考虑市场的细分,大家抢占的是主流市场,只要能满足大部分人的需求就可以了。
据专家预测,北京最大的汽车保有量应该是400万辆。而新华信2003年8月份统计的数据显示,北京市的汽车保有量已经突破了200万辆。发展到现在,已将近达到300万辆。北京的汽车拥有量慢慢趋于饱和,中国轿车市场的发展也已经从销量发展到存量,厂商“以产带销”的辉煌时代也要宣布告终。
市场细分逐步加剧
当汽车保有量一再扩大,一级城市的消费者已经基本上进入了换车时代。消费者第一次购车缺乏经验,对产品的技术、性能和评价偏低、成熟度不高导致购车行为的盲目性和模仿性。“换车时代”的来临标志着轿车市场面临高度细分。赛迪汽车顾问黄琪表示,厂商的竞争从主流市场走向细分市场是一种趋势,汽车行业在国内从20世纪90年代末期的“极速发展”进入平稳期说明汽车消费环境逐渐走向理性,对于车型选择追求的是商品的功能。
厂商为迎合这种趋势也放缓了生产的速度,转而关注细分市场,对各自产品的目标消费者定义明确。另外,各种新能源车型的研制消息也频频传来,必比登挑战赛掀起了新能源概念车的热潮。种种动向表明,汽车厂商已经把目光投向了细分市场。
个性消费初现端倪
新华信市场咨询公司研究员孙木子表示,虽然近期厂商不断推出个性化产品,同时消费者的个性化需求也显得比较强劲,但这并不意味着汽车销售环境已经完全成熟,只能说汽车销售的个性化刚刚开始。汽车销售走向个性化是一种必然,现在还只是刚露出个苗头。厂家在推新产品时依然要充分了解中国的汽车消费市场。
孙木子表示,现在市场上还有一批车辆不能得到中国消费者的普遍接受,归根结底是没符合中国消费者的消费心理。东风雪铁龙毕加索是一款好车,但外形设计很前卫,中国的大部分消费者都无法接受,这就像当初两厢富康的上市,只是快了半拍就受到了冷落。目前两厢车受到了消费者的认可,在微型车领域基本上都是两厢车;在经济型轿车领域,两厢车也占到15%左右。估计到2005年,两厢车将占到整个经济型轿车领域的20%-30%。
记者 江云花