未来的工程技术人才将不再是只懂得技术开发的人才，而是一个必须具备市场和营销意识的工程师。随着燃料电池汽车产业化进程的加快，以及新技术、新能源的开发，在汽车电子业、自动控制、汽车营销和管理以及汽车工业的经营模式等方面都将面临巨大的人才缺口--编者

　　“一流的企业必备一流的人才；一流的人才创造一流的企业。”这是被国内外企业广泛认同的真理。我国汽车业的目标是争取在2010年达到当时的国际水平。为了实现这一目标，加快汽车专业人才的培养成为当务之急。但未来汽车业的发展方向如何？又该怎样去培养未来的汽车人才？带着这些疑问，记者采访了国家863计划电动汽车重大专项首席科学家、总体组组长，同济大学校长、博士生导师万钢教授。

　　电动车将产业化

　　作为国际知名的汽车专家，万钢教授一提到未来汽车业的发展方向不无感慨地表示，燃料电池汽车的产业化将是未来汽车业发展的必然趋势。综观汽车发展的前120多年，都是在解决内燃机的功率和效率问题，所有的精力都放在提高发动机功率密度上。而现在衡量汽车有了新的指标，就是排放洁净的指标，最主要的目的是燃烧干净。

　　万钢教授又说，燃料电池汽车自2000年被列为重大科技攻关项目以来，其研发进程备受关注，概念车“超越者一号”、“超越者二号”已面世。它的第三代--“超越者三号”的动力平台也将于近日接受国家科技部的验收。随着明年“超越者三号”样车的出炉，申城燃料电池汽车的技术储备阶段也将划上句号。据万钢教授介绍，燃料电池车的原理就是利用氢和氧结合时所产生的电来驱动电机，从而驱动汽车。因为没有高温，也不会产生氮氧化合物污染环境，可以起到很好的环保作用。

　　同时，万钢教授还称，对于燃料电池汽车的研制和推广，其意义还不仅仅在于环保。据中国海关的最新统计，今年前3个月，我国进口原油3014万吨，同比增长35.7%。专家预测，今年原油进口数量将突破1亿吨。这使得我国对国际原油的依存度由2001年的25%左右上涨到今年的将近40%。因此，燃料电池汽车的研制和推广还将事关我国的能源安全。

　　鉴于此，燃料电池汽车在未来几十年必将得到广泛应用。据介绍，2006年到2007年，上海将具备百辆级生产能力，组成示范车队，建造几座加氢站；2008年到2010年，将具备千辆级生产能力，组成商业化运营车队，建造几十座加氢站；2011年到2015年，将具备万辆级生产能力，实现地区商业化，建造100座加氢站。如果一切顺利，到2020年，燃料电池汽车将具备与传统内燃机汽车同等的竞争力，成为市场主流车型。

　　谁是未来人才？

　　随着燃料电池汽车的产业化趋势越来越明显，那么与之相对应的人才培养就成了重中之重。据权威专家预测，我国现阶段汽车产业人才缺口已达50万人次。在这种情况下，高等学府顺理成章地肩负起为社会输送人才的重任。然而，正统汽车学院里毕业的学生就是社会需要的“汽车人才”吗？社会到底需要怎样的“汽车人才”？

　　据万钢教授分析，国内的汽车企业和国外相比最大的差距在于企业自主开发的能力。这也是我国汽车工业长期以来依赖于国外生产厂商的最重要因素。至于品牌更是要有技术为基础。而企业要完成自主开发，人才自然不可或缺。万钢教授认为，随着新兴技术的发展和新能源的开发，汽车电子业、自动控制以及汽车工业的经营模式等方面都将受到严峻考验，而人才就是其中最大的缺口。万钢教授表示，虽然在未来大力培养的仍将是工程技术人才。但也不再是今天只懂得技术开发的人才，而是一个必须具备市场和营销意识的工程师。因为，技术最终要和产业接轨。如果一味地开发新款汽车，而忽略了市场的需求，那么就很难给企业带来经济效益，其结果也就是失去了开发的价值。

　　万钢教授还提出，随着我国企业工业的高速发展和汽车市场的迅猛增长，在未来，汽车电子、汽车营销和管理等类型的人才也将成为热门。据介绍，到2020年，我国汽车保有量达到1.3亿辆。因此随着市场的扩大和汽车保有量的增加，汽车销售网络和汽车售后服务网络的建立以及汽车物流管理都显得极为重要。

　　让高校成“人才摇篮”

　　万钢教授在德国生活、工作了15年之久，其中在奥迪公司工作了约11年，可谓经验丰富。

　　据万钢教授介绍，我国高校对汽车人才的教育同国外相比还有较大的差距。国外高校历史悠久，特别是在汽车类专业方面，有了比较长足的发展，办学经验丰富，并且各具特色。而在我国，对汽车专业人才的培养由于起步较晚，同济汽车学院也仅20年的发展历史，各方面的工作都有待进一步改进。此外，在学校师资方面，以欧洲的高校为例，教师大多来自汽车企业，都具有相当的实际工作经验，甚至在高校授课过程中都还参与汽车企业的科研项目和技术开发。这和我国高校的师资力量有着比较明显的差别。

　　同时，万钢教授还讲到了很重要的一点，那就是国外的汽车企业相对于我们国内来讲，更加关注汽车人才的培养。无论是在北美还是在欧洲，规模较大的汽车企业一般都在当地和高校联手建立科研基地或技术开发中心。并且非常鼓励学生到他们单位的各个部门去参加实习工作。这样做的好处不仅是更加有利于汽车人才的培养，让学生能够更快地适应未来汽车工业发展的需要，同时也让科技和教学接轨，使得最新的理论成果能很快的在企业生产中得到验证。而在我国，除了临近毕业的学生有机会参与实习工作以外，其他的学生在学习过程中参与实习的机会就相当有限。

　　据万钢教授介绍，自今年正式担任同济大学校长以后，把提高学生的实际工作能力以及增强学生同用人单位之间的联系作为了重点工作之一。万钢教授讲到，同济大学在汽车人才的培养方面特别注重学生的动手能力，这主要包括两个方面，第一就是鼓励学生到企业参加实习工作，了解企业及社会对汽车类人才的需要；第二就是成立了专门的创新机构，即学生在课余的时间可以到创新基地中去构思未来的新能源汽车及汽车零配件等，让学生更能有效地掌握和应用所学到的知识。

　　让企业走进校园

　　人才的培养不仅要依靠提高高校的质量和水平，同时企业也要参与进来。万钢教授说，一家成熟的汽车企业需要掌握先进的技术，而技术是要通过人来掌握的，人才是最根本的。目前，我国汽车方面的工程师还不多，所以应当推崇“产学研”合作的方法，发动企业、学校和研究所共同从事共性汽车技术的开发，搭建共性汽车技术人力资源平台。据介绍，日本在上世纪70年代就采取了这种方式发展自己的汽车技术：当时日本的汽车研究所聚集了日本很多大学和所有汽车厂的技术力量，分析研究改进引进的国外技术，然后把成果有偿转让给企业，有效地促进了本国汽车业的技术进步。

　　万钢教授说，根据他在德国学习和工作的经验，现在的人才培养不能只靠高校的单方面努力，企业作为人才的最终受益者也应该积极参与进来。

　　万钢教授还补充说，国外的企业都会认为高校就是为他们培养人才的地方，他们需要什么样的人才，高校就应该培养什么样的人才。因此，在培养人才的过程中企业在一定程度上发挥着导向的作用。而在我们国内，企业只是片面地吸收人才，等人才进来以后再按照实际需要进行分类培训，这在某种程度上讲已经滞后了。此外，万钢教授还表示，目前之所以部分企业认为所招聘的人才和他们的实际需要存在一定的差距，首先应该考虑的问题就是企业本身有没有技术开发的能力。如果一家企业没有开发，那么吸收了再多的工程师也是无济于事。最后的结果必然是，既不能给企业带来经济效益，同时也必将造成人才的大量外流。(叶林生)