当销量无法弥补利润下降的缺口时，汽车股已回天无力，而基金的大量抛售更加剧了股价的下滑。

　　转眼一年间，整车类上市公司损失了188.77亿元的流通市值，缩水43.56%。

　　汽车股遭遇冰火两重天。

　　仅仅两天。10月14日至10月15日，23家整车类上市公司股价跌了5.96%：昌河跌12%，一汽夏利和一汽轿车跌8.37%，长安汽车跌4.38%……

　　长安汽车，博时价值增长证券投资基金三季度新增仓品种，单在长安汽车(000625)上的投资就增加了近五成。如果按照近几个月的均价8.75元计算，10月份的下跌，令第三季度博时价值增长基金新投入的6662.67万元，人间蒸发了1100万元；所持有的1522万股长安汽车，也为博时价值净值的瘦身贡献了2132万元。博时的眉头紧锁了，汽车股上的投资失败接二连三撼动着昔日的辉煌业绩。

　　这还只是冰山一角，汽车股整体市值的损失可以用“惨烈”来形容。据wind资讯的陈炜统计，2003年5月底整车股流通市值为433.2817亿元，2004年10月15日仅为244.5148亿元。一年半内，整车类上市公司损失了188.77亿元的流通市值，缩水43.56%。

　　转眼一年间，汽车股遭遇冰火两重天。

　　谁在做空汽车股？

　　汽车股生于危难。

　　2001年6月，上证指数挥别2245点，一泻千里，此后整整一年，证券市场哀鸿遍地。2002年下半年，汽车股在熊市中悄悄崛起；2003年汽车股狂牛劲奔；2003年5月攀到最高峰，上海汽车则见顶于2004年1月，复权下来，最高价为40.4元。这背后，最活跃的是机构投资者的身影。

　　但是如今，仅仅一年时间，汽车股的股价普遍跌了50%，即使是32家基金持股18.17%(流通股)的上海汽车也不例外，七个月来跌了40%多；10月13日它第三次触及跌停板。前两次分别是今年的6月17日、7月15日。

　　从2003年汽车股的“车轮一转，钞票赚来”、重仓汽车股的基金们笑看净值直线上升；到股价直落后，汽车股这只下蛋的金鸡变成秃毛鸡，这其中，基金们当真是坐着干瞪眼吗？他们做了些什么？尤其是这时节。

　　9月24日大盘开跌以来，上证指数仅跌了7.35%，23家整车类上市公司股价下跌了13.82%。汽车股成了杀跌的主要动力之一，于是业内人士纷纷猜测，秃毛鸡是这些基金抛售的力作。虽然博时基金在上海汽车上没有减仓，但不表示其它的基金不痛下杀手。比方说，长盛基金公司旗下的基金同益和同盛就有行动：基金同盛一季度减持了783万股的上海汽车，二季度又减了2170万股；基金同益更干脆，一季度上海汽车就被请出重仓股之列，二季度又开始减持一汽轿车、福田汽车。虽然长盛基金的减仓行动有些晚，但至少此项投资上基金同盛少亏了2.65亿元。这虽为浮光一影，却可管窥全局。

　　抛售集中在一汽轿车、长安汽车、江铃汽车和上海汽车，累计减仓4222.84万股，42家基金参与了减仓行动。在比对基金一季度组合和半年度报告后可知，一汽轿车、上海汽车、长安汽车在基金减仓前十名，减仓数分别为2877.03万股、2566.37万股、1781.1万股。

　　基金的大量抛售加剧了股价的下滑，近来汽车股的连创新低。墙倒众人推，基金逐利的天性在汽车股作别暴利后，彻底暴露。

　　车市牵连汽车股

　　有一个疑虑，始终盘旋在市场人士心头———汽车股是2003年5月见的顶，不少股去年下半年就做了个明显的M头(见顶的标志)，为什么聪明的基金经理不在去年下半年就减持，偏要等到股价跌到这般田地再减持？它们不是一向标榜价值投资吗？对此，wind资讯的陈炜认为，基金今年选择减持，一方面受利润驱使，另一方面是信心动摇所致。

　　信心动摇来自两个方面，一是汽车消费市场比预期萎缩，而汽车供应市场在迅速膨胀，供过于求的阴云及所造成的余震久久未散去。

　　中央财经大学教授刘姝威认为，在对长安汽车等8家上市公司进行研究，并结合宏观经济、国家政策作通盘考虑后，她看淡今明两年的汽车业。按照她的观点，中国汽车业转好要待2006年之后。彼时，几家大型企业集团在激烈的市场竞争中胜出，更大规模的汽车产销两旺行情才随之而来。

　　2004年，成了汽车的降价年。一季度降价暗潮中拥动，5月份通用别克点燃了降价最猛烈的一把火，随后大众跟进全线降价，其余厂商也随即蜂涌降价；进入9月，帕萨特、北京现代、菲亚特等再次跳水。一年内，连着降了三轮价，消费者可没着落了。不少地区都发生过买车一周后，车价降了数万块的事。频繁降价，导致所带来消费增加的边际效应越来越少；汽车贬值的速度越快，消费者持币待购的情绪越浓。

　　当然，制约消费者买车理由形形色色。“现在交通情况这么差，天天堵，交通要瘫痪了。”每次坐在出租车时，上海的哥都会发牢骚。的哥张皙担心买车的人太多，抢了的哥生意，同时也为堵车苦恼。

　　像张皙这样的人很多，他们有的担心停车难、有的担心燃油价格的不断高涨，总的来说，消费环境不佳在某种程度上扼制了他们的购车热情。

　　经销商陈先生最为头痛的是，银行收缩汽车信贷让他的客人少了好多。“有全款买车实力的人，从2002年汽车市场井喷到2003年底已经不多了，剩下的最大客户群都是些实力不太充足的或者还需要留出足够的现金的年轻人。而首付不得低于三成、还款期必须在三年之内，对于一个同时需要供房的年轻人来说，压力大了点。”

　　“十一”长假，是多数人放松休息的大好时光。对全国乘用车市场信息联席会秘书长饶达主席而言，却是一个痛苦而紧张的开始。几乎所有的汽车厂商都无法完成今年的销售任务，饶达虽知无法解决，却仍要为此事而忙碌。

　　汽车业整体利润下降

　　基金经理头痛的事比饶达还要多。持股基金军心动摇，除了市场的不景气，更主要的是汽车业整体利润率的下滑。

　　利润决定资本的脸色，决定汽车企业利润的则是多方面因素，如市场供求、成本。仅仅去年我国就增加了12家轿车生产企业，目前轿车生产厂商多达32家。此时，不能不提摩根大通。

　　今年8月，摩根大通调低了汽车业的评级。他们认为，在高额利润诱惑下，新的汽车厂商不断出现；旧的汽车生产厂家也在不断扩大产能。中国汽车市场供应过剩将会更加严重，最后降价战会越打越烈，高额利润不再。据估计，中国轿车供应于2004年过剩11%，2005年将过剩23%，而在2003年仅为1%。

　　虽然以前每次降价后，汽车股股价短暂下跌后就会强势反弹、再创新高。但摩根大通“基于由于汽车业回报率已经见顶，在未来一年半内，汽车业将难以维持现水平的回报率”得出“股价高位大幅回跌已是必然”的结论。

　　这与上海证券研发中心彭蕴亮的观点如出一辙。他提出，价格上涨速度超过了盈利增长速度或者说成长速度，是导致汽车股空降的原因之一。

　　2001年、2002年、2003年长安汽车的主营业务利润分别为143234万元、253371万元和352302万元，2003年主营业务增长率39.04%，而2002年这一数据为76.89%；2004年中期主营业务利润增长率也只有36.15%，这表明长安汽车的盈利扩张能力减弱了50%。而股价2002年比2001年涨了51.03%、2003年再创新高，比2002年又上涨85.45%。去年长安汽车股价的上涨速度超过盈利增长速度119%，2004年股价大跌也在情理之中。以2004年6月收盘价计算，较去年中期下跌了34.39%。

　　可以看出，2002年，中国汽车业的毛利率达到高峰；回报率一年之后才见顶，2003年赢利就比2002年高。2003年也是关键的一年。2003年中国轿车销售量猛增了72%，高达207万辆。销量大增带来两个好处，一则因规模经济效应导致生产成本下降，二则薄利多销后，利润总额大大提高，资本在惯性下仍能保持较高资产回报率。但当销量无法弥补利润下降的缺口时，汽车股回天无力。

　　近年来原材料价格的不断上涨，将因规模经济而降低的成本又提高了许多。这狠命一击，击伤了汽车厂商的软肋。

　　国家统计局数据显示，8月份石油价格上涨及钢铁等主要生产资料价格反弹，导致工业品出厂价格总水平同比上涨6.8%，涨幅比7月份提高0.4个百分点。一方面是成本提高，另一面是竞争加剧、库存的大量积压、汽车企业频繁降价，在挤压下，汽车厂商的赢利空间越来越小，于是，股价只能选择下行。(本报记者　吴琼　上海报道)