国民车的三大标准

　　首先，它必须物美价廉，符合普通家庭消费水平；第二，在国内汽车市场上，具备相当大的拥有量和占有率；第三，要求基本是自主开发创新，外形设计、车辆配置等适合本国人民的使用和审美习惯。

福特T——美国国民车

　　F1中国大奖赛风光背后，一个尴尬被媒体有意无意地淡化：开幕式上驶过主席台的仪仗车队中，人们可以看见帕萨特、POLO、新甲壳虫、君威，但却没有一辆真正属于中国的汽车。汽车工业“中国造”的现状就是如此苍白：不要说国民车，连自主品牌都只有寥寥数个；中国汽车的十大中，能够跻身其中的只有一家；自主品牌大部分都集中在中低端市场，价格低廉，而且还受到国人的另眼对待。今年的北京车展上，自主品牌虽然作了一次集中亮相，但展后能够正式推出新车的也只有长安和奇瑞少数几家。

奇瑞QQ

　　也许在国内自主品牌还不成熟的情况下，谈国民车是一种奢望，但是，也许我们可以通过梳理国民车的发展历史来考查一下中国的现状，预测一下中国的国民车会出现在何时，出现在何地。

　　亨利福特最先提出了“汽车不应该只属于少数富人，而应该让每个人都买得起”，并通过流水线作业，使福特T型轿车从最初的850美元，一直降到265美元，使它真正成为普通人的代步工具。福特T虽然可以说是第一部国民车，但已经具备了国民车的所有要素，此后被冠以国民车美名的汽车如甲壳虫、花冠，无一不具备了这些条件。

东方之子

　　而中国的汽车界，有哪些品牌能够符合这样的条件呢？印度国民车出现时，折合人民币4、5万元，日本国民车则定义在25万日元左右，折合人民币也不超过2万元。而在几年前10万元家轿已经让国人欣喜不已了。直到奇瑞和吉利一出，人们才发现，汽车原来也可以这么便宜，而在这两个价格杀手的大力狙击下，微轿平均价格已经降至4万元，经济型轿车为7万元，而最便宜的中级车也只有7万元左右。

　　目前国内市场上累计销量最大的“老三样”的年销量不过10多万，而奇瑞2003年的销量也不过9万多台，还包括了四种车型，因此，还没有一个品牌能够在这个硬指标上达到要求。

　　自主品牌一直是中国汽车产业的软肋，经过最后的筛选，能够剩下来的只有奇瑞、吉利、哈飞、长安数家，虽然奇瑞在外形设计上获得了国人的认可，在车辆配置上，也引领了一场“低价高配”风潮。但是要真正成为国民车，在品牌美誉度、产品的品质上确实也还有很长的路要走。

　　虽然中国已经成为第四大汽车生产国和第三大汽车消费国后，“轿车普及”的时机也已成熟，但在目前的情况来看，中国的国民车依然还是一种期待。由于汽车工业在国民经济中的重要地位，它对今后的经济发展的走势将起到越来越大的作用，如果没有自主品牌，那么中国永远只能受制于洋品牌，如果没有国民车，中国就永远不能成为汽车强国。

　　谁能问鼎国民车

　　国民车，与国民经济共进

　　二战后，欧洲经济在“马歇尔计划”的推动下迅速恢复，50年代初出现汽车普及高潮，1950年到1955年，欧洲汽车产量增长了5倍，德国的汽车产量从50年代初的30万辆增长到80年代末的400-500万辆、法国由20万辆增长到80年代末的300-380万辆，居功至伟的是德国大众甲壳虫以及以后的高尔夫，法国雪铁龙等著名的国民车。

　　1966年日本轿车的产量由1960年的16万辆，一跃达到300万辆，也得益于1955年日本通产省的发展国民车的计划：400公斤以下，时速100公里以上，乘坐4或2人并可以同时携带100公斤货物，发动机排量350——500毫升，行驶10万公里无大修的汽车，售价25万日元以下。实现这个构想的是丰田花冠。到1980年，日本的汽车产量达到1100万辆，成为世界头号汽车生产大国。

　　1987年是韩国的普及轿车起始年。该年人均国民生产总值为3110美元，全国年销轿车25万辆，平均每千人购买轿车6辆，其中私人购买占80%，该年轿车普及率达20辆/千人。现代、大宇、起亚纷纷崛起，1997年产量达到280万辆，成为世界汽车第五大生产国。

　　在许多人看来，奇瑞身上笼罩着许多神秘色彩：一个来自芜湖的企业，成立不过七年却在合资品牌林立的车市，掀起一股“中国制造”的旋风；短短三年推出四个自主品牌，数个改款；中国汽车终于走出了国门，成功进入中东和南美；虽然销量还达不到国民车的高度，但在自主开发的设计能力上，却让人们看到了中国国民车出现的希望。

　　近期，在奇瑞公司进入上海三周年的座谈会上，奇瑞销售公司总经理金弋波就国民车问题，与本报进行了一次深入的沟通。

　　价格，中国制造的利器

　　让奇瑞被国人认识的，是于2001年奇瑞推出风云一代，它的动力、配置与“老三样”差不多，价格却便宜了差不多1/3，因此马上受到了市场的追捧，当年实现2.8万的销量。有了成功的先例，QQ和东方之子，也继续着风云的道路，在同级别的车型中屡创性价比新高，使奇瑞2003年的销量达到了9万多台。

　　特别是在崇洋而又讲究品味的上海，奇瑞的车三年共卖了15000辆，显示了奇瑞车型的强大生命力。

　　面对“价格杀手”的比喻，金弋波认为，奇瑞从一开始就提出了“造中国人买得起的车”，以对抗国内汽车价格高企的畸形现象。另一方面，奇瑞作为一个新企业，低价也是引起众人注目的最好工具。而正是因为奇瑞价格策略的广泛影响，中国汽车市场的价格重心不断走低，不少中国人因此提前实现了轿车梦。

　　技术，中国制造的追求

　　如果说QQ和东方之子的成功证明了“适合的就是最好的”，那么今年9月上市的旗云CVT和QQ Ezdrive就代表了奇瑞的进一步的追求：“造中国人买得起的具有世界先进水平的世界级品质的车”。这句话驳斥了一个谬论，也即自主品牌都是价廉质次的，有希望成为国民车的不仅要符合国情，同时更应是技术和品质上的范本。

　　金弋波认为，国内大企业在技术开发上的软肋，使国人戴上了“国内企业造不了好车”的有色眼镜。奇瑞正想通过在技术上的努力，扭转人们对自主品牌“价廉质差”的看法。北京车展上展出自主品牌首辆概念车Newcrossover和两部自主产权的发动机，与奥地利AVL公司联合开发的18款发动机、今后每年推出3、4个新款，都体现了奇瑞在设计和开发上，已经超过了很多老牌集团。

　　品牌，中国制造的归属

　　奇瑞自主的开发之路，引起了很多争议，但是这种开发正符合了世界潮流。金弋波认为，奇瑞真正通过全球化采购，建立了开放的零部件配套体系，因此能够最大限度地对成本进行控制，从而整合世界的资源，为我所用。当然，这一切都是建立在以我为主、对自身设计的所有整车拥有设计确认权的基础上。因此不管旗云用宝马发动机还是QQ用意大利的变速箱，无论采购哪个国家的零部件，奇瑞的产品都是中国车，属于中国的品牌，而这也正是国民车的核心精神所在。

　　造“中国人买得起的车”到造“中国人买得起的具有世界先进水平、具有世界级品质的车”不是一朝一夕的事，目前卖得最多的QQ还远远达不到国民车水平。但是，螃蟹总是要有第一个人来吃的，奇瑞做到了国内大企业做不到的事，也收到了国民们相应的回报。在奇瑞的成功指引下，哈飞、长安纷纷借助推出具有自主品牌的新车，虽然它们是否能成功，还有待于市场检验，但在国民力量的感召和呼唤下，中国国民车迟早会在它们中间出现。

　　2003年6月诞生的QQ，当年就就获得了最佳国产微型轿车奖、2003年十大热门车型之一、2003最佳原创设计奖，到2004年8月，累计销量已达6万余辆。

　　经典豪放的外观、时尚齐全的配置、强劲澎湃的动力，使东方之子在诸多的评选中，获评2003我最喜爱的十大家庭轿车、2003年度十大车型等殊荣。(文/郑海阳)