国际汽车巨头积极推销新能源发展计划，中国将成重要市场

　　首次在中国举办的必比登挑战赛第一次让中国人领教了国际汽车巨鳄在新能源汽车研发上的比拼。虽然“氢动力三号”、“稀燃NOx收集”这些名词在一般人听来是一头雾水，但这不要紧，巨头们重要的目的是传递一种信号：我们把未来竞争的内核拿给中国人看，我们在中国市场的竞赛不仅是市场策略、品牌营销等这些前端的东西，我们还比拼代表未来的竞争力的新能源技术。

　　发展规划与中国同步

　　10月12日，必比登挑战赛在位于上海嘉定国际汽车城的同济大学汽车学院拉开了帷幕，开幕式上，科技部副部长邓楠称，目前我国已经制定了环保汽车发展路线图。第一步是推广燃气汽车；第二步是推动混合动力车的发展；第三步是加大氢动力研发，促进电池动力技术的发展。

　　中国政府的这个规划与很多国际汽车巨头的能源发展规划有着惊人的一致。几乎所有国际性的汽车集团都表达了相似的新能源发展道路。福特中国副总裁许国祯把它看成是“科技界的共识”。

　　许在接受本报记者采访时描绘了福特在接下来10-12年的能源发展规划：他将福特从石油燃料到最终的可再生和零排放的能源的研发和市场化分为四个阶段：第一个阶段是在传统的石油燃料上的改进，比如装备新款1.8升直喷式福特Duratec Sci发动机的福特蒙迪欧，该车在实际使用条件下可节油6%-8%，同时还改善了排放。第二阶段是混合动力，代表产品是今年下半年已经在美国上市的福特翼虎，是世界上少数量产的混合动力车型，百公里只耗6升油，排放也降低了一半。第三个阶段是此次发布的世界上最清洁的氢内燃发动机，实验技术已经完成，但量产需要1-2年的时间。氢内燃发动机零排放，耗能也非常低，大概12升氢能跑145公里左右。第四个阶段是开发燃料电池车，目前，一个由20辆福特福克斯燃料电池汽车组成的车队正在美国密歇根州试行驶。

　　而通用未来10年左右的动力规划具有异曲同工之妙：近期，通用致力于改善现有内燃机技术，通过随选排量、可变气门正时等技术提高燃油经济性、降低排放，尽快运用到凯越等车型上。作为中期解决方案，通用汽车将首先在大型、高油耗的普及车型上应用混合动力技术。远期是推广燃料电池技术的市场化。

　　通用此计划与其中国合作伙伴上汽集团保持了很强的一致性。上汽副总裁陈因达对外界宣布上汽集团发展清洁能源汽车将分三步走，第一步将发展替代能源汽车，如LPG、CNG、LNG等；第二步就是发展混合动力汽车；第三步也就是最终目的是发展零排放的燃料电池车。

　　中国：巨大的商机？

　　很显然，在新技术的研发上走的最远的企业也必然是在相应市场开拓上最积极的企业。通用对外界声称其目标是要在2010年成为一家100万辆销量并且从中盈利的燃料电池汽车生产公司，其中中国市场销量必然是其总销量很大的组成部分。通用汽车副总裁洛瑞在与上汽集团签署生产混合动力客车的当天甚至表示要帮助上海“早日步入‘氢经济’时代”。

　　那么在中国市场的巨大商机在哪里？通用汽车中国北京分部总经理陈实在接受媒体采访时曾经说过：“由于发达国家有很强的石油应用基础和能力，所以汽车能源替代成本很高，而中国汽车业方兴未艾，目前千人拥有汽车不到10辆，接受新的基础设施的阻力会相对较少，所以这种替代进程可能会仅次于美国加利福尼亚州，走在世界前列。”而福特汽车环境与安全副总裁苏珊。西斯基也认为，“我们相信改进的可持续性能不只是一项要求，还是一个巨大的商机。”许国祯在接受记者采访时对中国新能源汽车市场表示了乐观，因为中国已经面临巨大的能源短缺和污染防治问题。虽然福特此次没有公布具体的合作规划，但他表示：“对在中国进行新能源产品的规划，我们确实也在规划考量之中，具体产品在适当的时机会发布。”通用首先选择在上海进行客车的混合动力开发。对于上海这样一个超大规模的城市而言，发展新能源的公共交通显然具有实际意义。而把这个目标与上汽绑在一起，通用笃信自己能够在未来很快赢利。

　　而国家的相关法规将会给新能源的拥护者一个积极信号。据国家发改委工业司有关人士透露，本月底中国第一个国家汽车燃油经济性标准将发布，将对轿车的百公里耗油量做出规定。在华的外资汽车制造商会明显加大投入，促进新技术的开发。

　　新能源研发风险难免

　　几乎所有目前新能源的坚持者都透露了其10-12年的中近期发展规划。但不等于他们没有关于新能源发展的困惑。因为对于汽车产业而言，很难去猜测10年后是一个怎样的竞争格局。同样也很难想象10年间研发会出现怎样的困难，以及会有怎样的其他新能源的出现。

　　首先令人困惑的是巨额的资金和技术人力投入。投入多大的技术研发未来能源动力一直是各大汽车厂家头疼的问题。许国祯告诉记者，资金非常巨大，难以计算。尽管投入巨大，福特2000年- 2002年期间面临亏损的窘境，“但我们也没有停止在研发上的投入，2003年之后效果就出来了。”而通用在氢燃料电池的研发上已经投入了10亿美元，并且还在继续不断地投进去。陈因达称，上汽与通用联合开发适合中国道路交通条件的混合动力客车的项目首先在明年会出一台样车，先期投入至少要几十万美元，上汽要掏一笔不小的费用。

　　其次，是把10年后的赌注都押在氢能源上的风险。如果科学发展的过程中出现另一替代性能源，会使得在氢能源道路上已经走得很远的厂家处于被动，并且直接改写今天的汽车市场竞争格局。

　　许国祯表示了对此种风险的理解，“科学研究是没有止境的，但我们的目标也是可以移动的。不能因为未来的不确定性，现在就不研发。”因此，让更多的竞争对手和自己站在同一条战壕是一种战术。丰田、奔驰、福特、通用目前都绑在了同一条船上，而大众还在犹豫，大众一直坚持发展柴油车技术而没有走氢动力的道路。虽然这一举动遭到了其竞争对手的嘲笑：“它将输得很惨。”但德国大众集团与博世合作的柴油发动机技术世界领先，其全线产品都有搭载柴油发动机的车型，并作为当今最稳定的节能车型，为大众集团带来了巨大的销量和丰厚的利润。

　　在众多对手都纷纷选择氢动力为远景目标的时候，大众似乎也有点坐不住了，10月12日，大众汽车公司与同济大学以及德国IAV公司在上海共同签署了合作备忘录，将在燃料电池汽车技术方面开展合作研究。

　　再次，新能源动力车的量产和市场推广是比研发更难的课题。新燃料的取得和储存是否便利？分销系统是否容易建立？能源表现如何？石油化工企业如何进行庞大的系统升级和改造？这些都不是在实验室能解决的问题。而在中国推广此技术就更困难些。这中间包括推广效率和各方利益的博弈。陈因达表示混合动力客车与政府和公交系统支持与否、车辆的日常维修、造车成本的控制等息息相关。而解决这些问题不是一朝一夕的事情。

　　本报记者吕惠敏