新的《汽车产业发展政策》颁布后，业界十分关注它将对我国汽车行业产生什么样的影响。通读“政策”之后，笔者发现，其中并未出现对客车行业的重点关注之处。无论是对大集团的界定，还是对汽车消费的鼓励政策，似乎都与客车行业无关。

　　然而，既然客车涵盖于汽车范畴之内，理所当然要受到《汽车产业发展政策》的支持和制约。建立汽车生产企业正常的退出机制，是《汽车产业发展政策》的一大进步。这是一项会对客车行业产生一定影响的内容。

　　优胜劣汰是市场经济中极其平常的事情，但由于国家对汽车行业的管理历来没有明确具体的退出机制，使建立退出机制成了不应该成为话题的重要话题。前几年，客车行业中“壳资源”待价而沽，社会资本低成本进入，一时成了非常流行的“擦边球”，造成客车企业多、小、散的局面长期泛滥，中国有100多家客车企业，是整个欧洲的3～4倍，无论是对规范市场，还是对提升技术而言，都没有任何好处。

　　《汽车产业发展政策》规定：“对不能维持正常生产经营的汽车生产企业(含现有改装车生产企业)实行特别公示”，“汽车生产企业不得买卖生产资格，破产汽车生产企业同时取消公告名录”，这些政策的实施将有望解决客车行业多年来的一些难题。

　　首先，“壳资源”已不再是资源，堵住了投机者的后路。企业停产之后，“壳资源”往往掌握在少数人手里，倒卖“壳资源”不仅是一种投机行为，更容易滋生腐败，往往是牺牲广大企业员工的群体利益，肥了个别管理者的腰包，这种现象无论是对资源本身，还是对利用资源的承接者来说，都有失公允。允许客车资源无限制地流动，既扰乱了正常的市场秩序，不也利于客车行业的健康发展。建立正常的退出机制之后，由于“汽车生产企业不得买卖生产资格，破产汽车生产企业同时取消公告名录”，使“壳资源”不再是资源，既符合经济发展规律，又保证了竞争的公平性。

　　其次，“技术破产”大势已去，能够有效地防止国有资产流失。由于没有退出机制，客车企业在经营不善、负担过重的时候，最有效、最直接的方式就是破产，这种破产由于生产性资产保存完好，生产资质也没有任何变化，破产之后换个名字依然生产客车，企业还是那个企业，厂房还是那些厂房，生产的产品也仍然还是那些产品，因此，我称之为“技术破产”。通过这种破产行为可以甩掉历史包袱，轻装上阵，虽然救活了企业，但坑了银行，损害了国家利益。《汽车产业发展政策》建立正常的退出机制之后，这种“技术破产”不再具有可操作性。

　　第三，改变客车企业多、小、散的局面只是时间问题。据有关资料显示，客车行业100多家企业中，有三分之一的企业处于停产状态，按照《汽车产业发展政策》的退出机制，这些企业将会逐步退出市场，加上一些有实力的大企业或企业集团实施兼并和重组之后，笔者判断，最后剩下的客车企业将在40～50家之间，并且前10家或前15家将占有90%的市场份额，改变客车企业多、小、散的局面将只是时间问题。正常的退出机制能够引导客车行业向集约化、规模化发展，有利于提升客车企业的竞争实力，促进客车行业的发展和进步，在国际客车市场上，中国制造的客车产品也将会越来越多。 《中国汽车报》 佘振清