目前北京市有5000至6000辆汽车到了报废更新期，预计到年底将有近两万辆出租汽车进入报废更新阶段。北京市新出台的出租车换型标准规定：车长不短于4.5米，发动机排量不小于1.8升。这个规定将目前北京出租车市场上大部分车型划入淘汰之列。到2007年，北京市现有的6.7万辆出租车将“大变脸”。

　　1994年北京市开始淘汰“黄面的”，到1999出租车市场开始进入红色夏利和富康的阶段。到今天，在新标准的“屠刀”下，北京市出租车新一轮“换血”开始了。东风雪铁龙北京商务代表处首席代表卢卫党说：“目前北京拥有2.5万辆富康出租车，我们绝不放弃这个市场。”

　　与汽车生产厂商的积极“公关”相对应的，出租车司机和普通消费者反对的声音一浪高过一浪。在研讨会上，出租车司机董昕痛诉了自己的景况，认为除了过去西藏的农奴，就是北京的出租司机了。换了更高档的车型，司机的运营更难，出租车换型的根本的问题是，能否打破现有的公司化管理，给出租车司机一条活路。

　　谁的利益最重要

　　北京出租车换型，手段是提升车型档次，目标是为国际大都市添彩，“买单”的是出租车司机和消费者。清华大学汽车工程开发研究院高级工程师林健认为，凡是打的能报销的人，要求出租车档次越高越好，连奔驰的呼声都比较高；但是如果不能报销的话，连富康和夏利都分得特别清楚。

　　单单就北京此次出台的出租车换型标准，林健提出了质疑。车长衡量的标准，习惯的计算方式是，从车前保险杠最突出一端到后保险杠最突出的一端。如果要达到车长标准，只要把保险杠加长一些就可以了。显然这项指标不太合理。至于动力性，也决不能用排量来界定，最好还是用发动机的功率。

　　林健认为，出租车主要是让人乘坐的，要考虑乘坐空间，要以人为本。对于出租车换型而言，“以人为本”首要考虑的应该是消费者。持同样态度的还有中国消费者协会秘书长武高汉。他认为，如果选出租车的时候能依托科学发展观，考虑节约能源、加强环保，这种炫耀就是好的。反过来，如果单纯地讲车大、排气量大，这种炫耀就应该被抛弃。他说，出租汽车的更换，虽然事情很小，却关系到我们对中央大政策的贯彻落实，特别是个人观念的改变。

　　更换高档次的出租车，在现有的管理模式下，出租车司机要支出更大的“风险金”和运营成本。出租车司机车殿光从实际工作出发谈了自己的看法，他说，随着车辆档次的提升，单价公里肯定上涨，很多夏利车的乘客就会望而却步，这就给黑车市场开辟了更加广阔的空间，使之更加泛滥，最终伤害的还是消费者的利益。

　　汽车厂商的煎熬

　　近7万辆出租车的更换，以每辆10万元计算，可以创造70亿元的价值，一个公司若占到20%的话，也能有14亿元入帐。北京市出租车换型引发了汽车厂商的争夺战。对于时下持续低迷的车市而言，出租车市场无疑是一块“大蛋糕”，即便就今年两万辆的更换数量而言，如果能分得“一杯羹”，对完成今年的销售任务意义重大。

　　在车型上处于劣势的天津一汽不失时机的推出了夏利N3。除了N3，天津一汽还引进了威乐。这两个车型的尾气排放能达到欧3标准，内饰全部采用可降解材料，而且还有经济省油，后部空间大的优点。天津一汽销售公司副总经理苏连元说，希望威乐轿车能够给北京出租车提供一种新的选择。即便如此，北京出租车换型，夏利是大面积撤退的头一个，苏连元强调，出租车到底怎么退出？应该由市场说了算。

　　北京出租车换型的另一个指向点——富康也在积极应对。东风雪铁龙北京商务代表处首席代表卢卫党介绍，目前东风雪铁龙投入了大量人力、物力，就车长而言，已经有新出产品符合标准。除此之外，他们还专门研发了燃汽的出租车，花费巨大。卢卫党说：“东风雪铁龙胜不骄，败不馁。”

　　有更大呼声的上海大众和北京现代显得信心十足。桑塔纳3000在很早之前，就开始在北京举办出租车推介会，产品之外，上海大众还在北京专门组建了一个财务管理小组，帮助出租车公司批量购买桑塔纳3000。作为抢占北京出租车市场的举措之一， 10月1日，上海大众零配件价格下调25%。

　　与几家大公司的应对措施相比，新的进入者中，奇瑞的东方之子和华晨的中华轿车也在努力推进。北京市场有巨大的昭示作用让北京成了全国出租车市场的主战场。

　　核心是程序和体制

　　一个本应该由市场决定的换车行为，缘何引来如此多的争议？核心问题是，出租车换型到底谁说了算？中国汽车工业经济技术信息研究所所长李京生认为，出租车换型不是车型的问题，而是程序的问题。他认为，应该制定一个正常的程序，这个程序既能反映大多数人意见，又能取得一致的结果，可能并不完全合理，但在某一阶段大家都能够接受。比如说 “面的”真便宜，是不是要回到“面的”时代呢？百分之七八十的人都不会同意，因为安全性太差了。

　　出租车换型标准还没有最终尘埃落地。政度管理部门三缄其口，是在观望还是已经成竹在胸，不得而知。记者注意到，在这场出租车换型的争论中，司机的怨气最大。包括车殿光在内，董昕、李振国等几名出租车司机正在向相关部门申请出租车个体经营。车殿光告诉记者，申请的过程是四面碰壁。现有的出租车管理体系是一个巨大的既得利益团体，能否打破这个管理体系是出租车发展的关键。

　　本报记者 武卫强