“中国欲自强，则莫如学习外国利器。欲学习外国利器，则莫如觅制器之器，师其法而不必尽用其人。欲觅制器之器与制器之人，则或专设一科取士，士终身悬以为富贵功名之鹄，则业可成，艺可精，而才亦可集。”

　　如果今天的中国“汽车人”看到100多年前的这一句话，我想，大多数的“汽车人”应该为之汗颜。无论是古人的先知还是今天国人的后觉，近代洋务运动一位创导者的这一席话，恰恰刺到了中国汽车工业五十年来软肋：没有得到“制器之器”，未能“不必尽用其人”，因此就没有自己的“制器之人”--也就是说，没有掌握到汽车制造业核心的技术和培养起自己的人才。

比亚迪总裁王传福

　　几十年来，民族汽车工业的发展让人抬不起头来。虽然和国外的企业合资，但是大多仅仅是向国内的市场引进车型，很少设计核心技术的转让和人才的培养，以至有些厂家甚至没有自己的专利。好在国人已经开始觉醒：一批民营企业已悄悄的介入市场，为汽车工业的发展注入了一股新兴的力量。

　　2004年10月在深圳举办的第6届中国国际高新技术成果交易会上，比亚迪首次以整个集团的阵容展示，除了今年6月份在北京车展上展出的七款车新车外，比亚迪更带来了与汽车产业息息相关的配套产业的展示：整车设计和研发、汽车和塑胶件模具、汽车电子、LED、电池……

深圳第6届中国国际高新技术成果交易会比亚迪展台

　　在惊叹比亚迪动作迅速的同时，人们不禁发出疑问：做汽车要这么大的摊子吗？比亚迪可能在这么短短一年多的时间里建起整个配套体系吗？

　　人类历史上，汽车是唯一一种零件以万计、产量以百万计、保有量以亿计的高技术产品，涉及的行业几乎包括人类社会的各个方面。能生产出一款汽车产品可以说并不是什么难事，但是要形成生生不息的推陈出新的研发和生产能力，那就是另一回事了。

深圳第6届中国国际高新技术成果交易会比亚迪展台

　　因为这是一项必须痛下决心打造基础、耐得住寂寞的事业，投资巨大、风险巨大而且回收期长--然而这恰是长久和根本的解决之道。或许当国人羡慕韩国汽车工业的时候，殊不知中国的汽车工业却是延误在“急功近利”四个字上。

　　“工欲善其事，必先利其器。”比亚迪总裁王传福以为，发展中国的汽车工业必须从打造基础入手，所以他不遗余力的建造自己的研发中心和模具中心，“在这个行业，学费必须要交，交了学费才能把所有的技术吃透”，也许这是由一位技术型企业家的思维方式决定的--简单而直接。鲜为人知的是，在F6之前，比亚迪第一款自主研发的车型被王亲自否决了，但他认为研发这款车的钱花得不亏：“没有一家成功的企业没有经历过失败，但是我们常常因为害怕失败，找不到自己的道路。”他的“大量吸收非专利技术”的理论，就是在经历磨练后得出来的。

　　如此也就不难理解为何比亚迪能够迅速建立起自己的产业体系的原因了：通过吸收和消化，形成自己的积累。如今比亚迪已经建立起两大产业群：IT零部件产业群和汽车产业群。两大产业群互补互益，IT电子可以为汽车电子所用，塑胶件模具和汽车模具可以实现部分共享……

　　在王的设想中，将来的汽车会和手机一样，除了主要的发动机和底盘固化外，外覆盖件包括车体外壳在内应该是常换常新的东西，因此他在模具设备和研发人才上投入了巨大的资金，也就是前人所说的“制器之器”和“制器之人”。

　　20多年前的美国，里根总统推行了一套强硬的经济发展计划，在当时遭到了大多数人的诟病，但今天证明了正是这些计划奠定了后来美国全面繁荣的基础。可见一种眼光长远、奠定基础的设想付诸施行是很艰难的。

　　首先是来自不理解的阻力。今年六月以来，车市进入了一个价格信任危机的阶段，各汽车厂家纷纷降价，而消费者似乎无动于衷。国内的厂家在这种情况下，如果没有真正可以拿得出来的东西，可能会在这种战争中逐渐销声匿迹。然而浮躁的市场总是让消费者和大多数厂家着眼于短期的利益，常常为短期的市场做出了伤害企业长期战略的事。

　　其次是各种资源的限制。一下子建设很多基础的产业需要很多资金、人员，更需要的是时间。“我们希望公众和媒体给我们两到三年的时间，到那时我们会呈现给大家中国汽车的一个全新的局面。”王传福在6月份的新车发布会上如此说。

　　好在比亚迪资金比较充裕，因此在设备的建设和人员的培养上有比较坚实的后盾，因此工艺的不断改进对其而言不是什么难事。6月份北京车展F6给人的感觉还略显粗糙，但是到此次的高交会，F6已经是焕然一新了。起步的高低不要紧，关键的是进步。

　　摩根斯丹利有一份报告称，中国的轿车厂家到2006年将只剩下6家。如果这是真的，那么有棉衣的人才能渡过冬天--也就是夯实基础的厂家才能应变今后汽车市场的无间炼狱。对中国汽车的未来，以及比亚迪的未来，我们忐忑而又满怀信心。