图为2005款保时捷911外观

图为2005款保时捷911外观

　　“继承光荣的过去托起未来的希望，就是新款保时捷”

　　2005款保时捷911有着一张友善的前脸，无论你是否熟悉老款911，相信这张新的面孔一定会让你喜欢，当然还有经典的水平对置6缸发动机发出的令人陶醉的声浪，以及仍旧保持在转向柱左侧的点火开关，这些会让你明白眼前仍然是一部不折不扣的911。

　　1999年设计的基于996平台的911，采用了水冷发动机以及机油冷却器。不管你喜欢与否，996到现今为止已经卖出了160000台以上。我们测试过几乎每一次小改款的车型，而且每次也都是不吝溢美之词，但是每一次的测试报告上，我们都会附上一份几乎相同的不满意报告从后悬架传进车内的过多噪声，以及和Boxster太过相像的内饰。

　　重新设计过的Carrera和Carrera S是优秀的，一些革命性的变化让我们惊叹不已，除了一些诸如车内顶板和底盘的设计是以前的之外，更多的变化远远超过了一款中年车型升级应有的范围，这一切都会让你觉得，这是一部全新的性能机器。

　　也许在你看来，新的外观并没有太大的变化，但是在我们的眼里，外观的进步非常大，紧绷的腰线，线条更柔美的翼子板，以及一些表面细节的微小变化。现在911的前脸终于和Boxster区分开来，卵形的头灯设计唤起了我们对经典的回忆。可收起的后定风翼的上方是四片通风隔栅(优于以前的七片)，前挡风玻璃和侧窗玻璃改成了嵌入式设计，这样可以减少风噪，新的双支架外后视镜，Tiptronic变速箱和手动变速箱也有所改进，甚至连车门拉手也是重新设计的。当然轮胎轮毂以及车身颜色依然有很多选择。

　　更多的变化是内在的，轴距还是保持了原来的2350毫米，但是底盘在结构上更加坚固，新设计使车身刚性提高了7％，抗扭转强度提高了30％。感觉上车子比老款强；士了一些。悬挂的基本设计还是和从前相同，只是细微处有些变化，前轮距加宽了20.32毫米，后轮距加宽了33.02毫米，轮距变宽最直接的好处是行驶的稳定性增加了。可变比率的助力转向第一次被用在了911上。看得出来，保时捷还是下了一番功夫的，但是仅仅这些对于一部换代车型是不够的，更精彩的还在后面。

　　在新款的Carrera S上，保时捷公司给我们带来了一份大餐一主动液压悬挂系统，保时捷称之为PASM(Porsche Act山eSuspension Management)，这套系统在Carrera上是选装配置，而在Carrera S上则是标准配置。PASM允许你手动切换悬挂的软硬模式，以适应不同的驾驶模式，在运动模式下，底盘甚至还可以降低10毫米。

　　俗话说：“包子有肉不在褶上”。用这句话来形容Carrera和Carrera S再合适不过了，精致的内饰符合当前的趋势一朴实，简单。坐进驾驶室，Carrera和Carrera S最大的区别就是Carrera是黑色的仪表盘，而S是银色的，中间硕大的转速表宣扬着自己的运动本质，中控台的材质用料比上一代更豪华，娱乐影音系统经过改进，功能上也比以前大幅提高另外新加上的可调节高度及前后的方向盘可以适合任何一位驾驶者，这是我们见过的最好的方向盘调节方式；Carrera S还拥有极富运动气质的三辐方向盘，上面集成了音量调节按钮和语音电话系统；在座椅方面，保时捷依然给我们很多选择，有标准款，带12方向电动调节的豪华款，运动款等等。

　　Carrera配备的还是原来的3.6升水平对置6缸发动机，但是经过重新调校，比原来提高10个马力。新的3.8升发动机只配备给Carrera S，这是有史以来保时捷给911街车版配备的排量最大的发动机，虽然只是在原有3.6升机的基础上把缸径扩大了3毫米，但是动力的提升以及保守的德国人的思想转变也是一件非常令人激动的事情。这两台发动机都配有保时捷自己的VarioCam Plus可变气门升程技术，而且都可以和一款6速手动变速器和一款5速Tiptronic自动变速器搭配。

　　在试驾过程中，我们注意到了几个问题，虽然新设计的挡风玻璃和后视镜抵消了一部分从A柱传来的风噪，但是噪声依然明显，而且发动机的咆哮几乎是一点不打折扣地传进了驾驶室，也许有人会说，这才是我想要的保时捷，这才是正宗的911，发动机的噪声和风噪构筑了一曲最美妙的音乐。之所以有人这么说，我想是因为保时捷的客户大多是这样的追风者吧。

　　加宽的轮距可以减少侧倾，虽然这个问题一直存在于每一代911上，但是这部2005款911的侧顷感觉要好一些，经过改进的悬挂系统对减少侧倾也帮了不少忙，并且减少了起步时的抬头和刹车时点头问题。我们对这样一部超级跑车的操控性无法做出肯定或否定的评价，我们只能说，老款911的操控是一流的，新款也是数一数二的，惟一不同的是2005款911在车身刚性上要更好一些，这得益于坚固的底盘设计。PASM系统的出色性能可以保证你享受一流的驾驶感受，我们的测试仪器可以将这些驾驶的感受翻译成数据直观地表现出来。

　　上一代996车系的bugaboos(一款自然吸气发动机型号)高速时的稳定性不是那么令人放心，在190公里甚至160公里的时速下，空气的升力令车子的稳定性下降，转向也变得过分轻盈，有时还会有发飘的感觉，这一切令驾驶者继续踩油门的信心逐渐冷却。新设计的空气动力学套件，包括前扰流板，后定风翼，底盘上的扰流装置，让你能够更好地驯服这头猛兽，在德国的高速公路上，我们甚至开到了225公里的时速还很舒服，没有丝毫令我们慌张的情况出现。

　　我们试驾的是一部配备Tiptronic的Carrera，说实话我们的驾驶方式有一定的保留，因为Tiptronic并不是我们最喜欢的换挡机构。我们原本以为保时捷会采用半自动顺序变速器(类似于雪铁龙C2，C3所采用的)或者是像奥迪TT VR6那样的双离合器变速器，但是保时捷公司认为那样的变速器并不是最完美的，更多保时捷的客户还是对传统的自动变速器感兴趣。除去这些以外，保时捷的换挡还是非常平顺的，轻轻拨动挡把会发出一声微小而清脆的声音，在发动机转速到达红线时自动升挡以保护发动机，按下方向盘上的换挡按钮，感觉反应速度比上一代车型要快，但是如果你喜欢激情的驾驶感受，建议你还是选择手动变速器。

　　现在的自然吸气式911系列非常类似于1973年的Carrera RS 2.7和993系列的Carrera 2S，3.8升的排气量提供了恐怖的扭矩输出，强大的牵引力以及更高的红线转速，这足以使任何一个喜爱速度的人发狂。强大的PASM系统使舒适性和操控性达到了平衡。新型的6速手动变速器让换挡更顺畅，提速更快。的确我们能够感觉到操控和加速性能的提升，但是站在另一个角度上说，如果没有这些测试仪器，我们能够感受到的这些性能提升很有限，但是比起以前的911系列，我们还是对新款的Carrera尤其是Carrera S更有信心。

　　有一些试车编辑认为新款911的尾部没有老款的好看。的确，世界上没有一部车是十全十美的，但是我们承认新款的997系列能够在提升性能的同时，加入了很多新的电子元素在其中，我们希望这些丰富的配置以及更轻的重量，更低的成本在今后的车型中可以继续下去，并且期待着保时捷有更精彩的演出。(张陆)