26:2——这个比例让一向“敢怒敢言”的重庆力帆集团董事长尹明善大为恼火。

　　“力帆轿车项目落地审批需要多达26个本本，而国企只需要两个而已，现在针对此事重庆市市长王鸿举已作了批示，要有关部门进行调查。”“十一”前夕，正在安徽出差的尹明善与记者谈及此事时情绪甚是激动。

　　有色镜

　　尹明善十分看重力帆轿车项目，据了解，力帆轿车的样车已经下线，正在上海进行试验，新车预计明年上半年上市。

　　尹明善现在的身份是重庆市政协副主席，拥有这样身份的企业家其实并不愿过多地抨击相关政策以及有关政府部门。但是，在力帆轿车生产线已经建成、样车已经下线的情况下，繁多的手续已经成了力帆的心病，这让尹明善不吐不快。

　　力帆轿车项目相关负责人向尹明善报告说，类似力帆这类民营轿车项目要想落地必须持有健康证、环保证等多达26个证件，而与此相对，国企只需要两个证件。适逢9月在重庆举行的中国500强会议，尹明善应邀发言，在其“家族企业应改制成现代企业、中国500强员工工资比发达国家员工低、企业要追求利润最大化”的“驳三论”主题发言中，尹明善直接将民企造车与国企造车的不平等待遇一事提交会议讨论。 这样的发言引起了众多民营汽车企业家的共鸣，而政府部门也表示理解。据了解，重庆市市长王鸿举当即作出批示，责成重庆市发改委一位主任牵头进行调查。但在采访中记者却发现，重庆一些相关部门对此仍然表现淡漠。就连重庆市人民政府汽车工业办公室工作人员被问及民企造车到底需要什么手续、是否存在很大障碍时也是表达不清。

　　既然主管部门都口头放卫星，力帆等民企改变命运的想法也就成了镜花水月。中国社会科学院工业经济研究所罗仲伟无奈地说：“其实政府对民企造车与国企造车的待遇不平等，根子上还是一种产业歧视。”

　　第二波

　　其实，民企造车与国企造车的待遇不平等由来已久，浙江吉利汽车公司就曾是受害者。吉利在上世纪90年代为了获得“准生证”花去了数年的宝贵时间。有关专家表示：“这意味着吉利用几年销售收入损失换来了行政审批的胜利。”同样的问题在当时也捆住了一大批想进入轿车领域的民企手脚。

　　现在力帆遇到的问题与当时相似，只是市场大环境已事过境迁。“当前，在宏观调控下，政府有意识地控制民企进入汽车领域的步伐。”罗仲伟分析说，今年七八月份，在库存增加、销售持续下滑的情况下，政府是想通过一些行政手段来适当控制一些项目。

　　其实今年6月出台的新汽车产业政策，已对民企抬高了门槛。新产业政策中规定：新建汽车生产企业的投资项目总额不得低于20亿元人民币、其中自有资金不得低于8亿元人民币，同时要建立成品研究开发机构，且投资不低于5亿元人民币……不得向非汽车、摩托车生产企业及个人转让汽车、摩托车生产资格。有业内人士认为：新政策实际上是让民营企业进入汽车领域变得更加艰难。“在制定政策的过程中，一些代表大国企的利益集团在其间起到了相当作用，使政策产生了一定的倾斜性”，罗仲伟强调，“这是不符合市场原则的，应该对国企和民企采取同一个尺度，如果从政策起点就不能做到公平，就更谈不上过程公平了”。

　　在这种高门槛下，民企也并非没有出路，新政策规定：鼓励国内汽车、摩托车生产企业开展国际合作，支持大型汽车企业集团与国外汽车集团联合，兼并或重组国内外汽车生产企业……这样的前提下，他们可以选择参股国企或与跨国公司合作，但不知在国企处于国家政策保护下大啖美食之时，在跨国公司中国布局基本成型之际，这种合作应该从何谈起。

　　伤害力

　　“民企要在汽车行业发展壮大的可能性越来越小”， 吉利集团董事长李书福在接受媒体采访时曾感叹，“现在的民企要在汽车领域有所发展比我们当时更难了。”一位著名车评人认为：“现在跨国公司在中国羽翼已丰，民营企业最好的生长时期已经过去了，再加上现有政策对民企发展的阻碍仍在变本加厉，这样的情况下新进入汽车领域的民营企业不但是难以壮大，可能连原始积累的机会都没有。”

　　民企进入且发展的机会越来越小，中国的汽车产业是否也会受到相应的伤害？对此有专家指出：中国汽车行业并非过度竞争而是竞争不足，政策的着眼点不应当限制进入，而是应当健全退出机制，而民营企业的进入，必将促进竞争。现在看来，民企非但难以促进竞争，更加难以参与竞争，因为中国汽车工业对于整个民企群体仍存在种种歧视，而尹明善所说的26?2，其实只是民企们遭受不平等待遇的其中一个案例而已。（作者：周远征）