图为现代Tucson 2.7AT外观

图为现代Tucson 2.7AT外观

　　想留在城市中四处游荡，还是去乡间品一壶清茗？不论选择哪一种，SUV都能随你而行。而不同的SUV，在旅程上会带给你不同的心境。猜想一下，现代全新紧凑型SUV——Tucson，会带来怎样一种的心境呢？

　　两个月前的北京车展，北京现代宣布 Tucson将成为他们推出的第三款车型，新车中文名“途胜”，与其SUV身份可谓相得益彰。

　　据现代的经销商透露，Tucson在今年年底之前，会先以进口车的身份和大家见面。因此我们第一时间亲身试驾了顶级版Tucson，让期待此车的朋友先睹为快。

　　缩水版Santa Fe

　　当我们到现代的展厅去提车时，如果不是旁边就有一部Santa Fe(圣达菲)摆着，我差一点就把只看到车头的Tucson看作是它的兄弟了。

　　Santa Fe和Tucson都以美国城市来命名，这也许表露了现代制造这两部SUV的意图：北美市场显然是主要目标。经过苦心经营，Santa Fe在北美市场取得了成功的业绩，这很大程度上也为现代在Tucson塑造方向和最终定型上的决定提供了经验借鉴。既然有成功的先例，当然要善加利用罗！

　　虽然Tucson的外形尺寸较兄长小了一号，但浑圆中不失肌肉感、粗犷中又渗透着含蓄的形态，使它的台型一点也不逊色，身体比例更显干练。在细节表现上，Tucson也有精彩之处，例如发动机舱盖上两条突起的折线，造成很强的视觉冲击；那条鲜明的腰线也有几分奥迪的影子。当然，业内对韩国车的造型争论一直没有平息过，尤其是关于模仿的指责。但不可否认的是，韩国产品已经在做各种勇敢的尝试，也许Tucson还没让你觉得它达到大师级的境界，但必须认同它已经比已往的韩国车出彩多了。

　　相比车身设计的锐气，Tucson的车厢更为随和，大概是考虑到它体形较小的缘故吧，设计师为Tucson选择了浅色材料来装饰车厢。米黄色的内饰、灰白色真皮打孔座椅的搭配，令人置身其中感觉并不局促。在实际尺寸上，Tucson的前排会向你暗示它紧凑的级别，但后座却是意想不到的宽松。和外形的粗犷相比，车厢多了些“小家碧玉”般的娇嫩，你可以说它性格不统一，但随和的车厢气氛却是韩国车一贯的优点。

　　平整的多用途车舱

　　坐在Tucson的驾驶席上，很轻松便找到了适合的坐姿，椅背贴身，坐垫承托充分。仪表板清晰易辨，中控台所有按键都触手可及。Tucson的人机工程设计让我满意得有些意外，甚至怀疑它不是针对北美市场，反而是想讨好中国人的——不然为什么这么快便安排在国内投产呢？中控台的仿金属面板很有年轻气息，唯一觉得不好的是前风挡下的大塑料面板质地太廉价，影响档次。

　　Utility(多用途)，SUV的一个关键词。

　　曾有人说：“只要长成SUV的样子，任何一部车都可以说是多功能的”。没错，只要有一个像SUV的车身，就意味着它有一个足够大的车厢，可以同时容下较多的人和物品，这便具备了多用途的先决条件。不过，只能装下许多东西绝不是件多么了不起的事情，那样的话还不如造辆皮卡来得更实在。

　　Tucson的多用途，除了车厢的大容积外，还有对各种用途细心考虑的心思。可以四、六分折的后排座椅，只需扳动一个拉掣，便可一步到位地将其完全放下至与尾厢齐平，虽不是首见的设计，但在便利性方面已经堪与擅长把玩座椅的日系车型看齐。此外，它的尾厢铺上了容易清洗的塑料垫板，多用途也由此而来。

　　机械性格不够清晰

　　我们今次测试的Tucson，是搭载175hp马力的2.7升V6发动机、4前速自动变速器(带手动模式)和全时四驱系统的顶级版本。除了装备齐全外，顶级版还可以充分反映出Tucson在机械性能上的最佳表现。

　　这套动力系统我们之前在索纳塔、Coupe和Sante Fe上都已多次接触，可谓十分熟悉了。配用在体形紧凑的Tuscon上，起步非常轻松，没半点拖沓，但车厢隔音、抑震水准只属中等，可以听到发动机中频的呼吸声和比较明显的震动。当转速抬高到中段时，动力输出更显活跃，对油门踏板的响应也很及时，来自保时捷Tiptronic技术的手自动一体变速器，换挡是熟悉的轻微抖动一下便完成，齿比编排合理，加速顺畅，如果转入手动模式，更可以充分发挥这台发动机在3000rpm左右时的充沛动力。而超过4000rpm后，动力输出开始乏力，显得有些后劲不足。但总体上Tucson仍是部提速有力的紧凑型SUV。

　　和多数同级的SUV一样，Tucson采用了前后独立悬挂，显然是为了满足日常行驶状态下的舒适性述求。不说不知，这套悬挂是基于伊兰特平台的。坐在驾驶席上，Tucson偏硬的悬挂调校，让我感觉到路面的震动，但又不至影响乘坐的感觉，是比较运动化而又均衡了舒适性的调校，不比大多数轿车的感觉逊色。但是，在随后坐到空间更宽敞的后排座椅时，之前的舒适感却少了大半，当车轮碾过起伏稍大的不平路面时，琐碎的颠簸便会传到我的臀部，虽然幅度不大，但却比较频繁，感觉有点像非独立悬挂的表现。我们估计原因是它的横向稳定杆硬度较高，因为过弯时车身的侧倾抑制得不错。不过Tuscon的操控极限并不是很高，较高速过弯车尾会出现外摆迹象，能感觉到后悬挂在侧向力作用下未能保持住车轮轨迹的准确性，好在它所配的普利司通轮胎还紧紧地咬着地面，没有出现过松动。

　　我们这部测试车的方向盘让人有些摸不着头脑。转向力度偏重，这也许是车厂刻意的设定，但方向盘转动起来感觉有些发涩，不够敏锐，回中力量也不够自然。想来，现代既然能够调校出索纳塔那样轻盈和Coupe那样重手的各种转向特性，应该不会出现这样的感觉，因此我们更相信是新车的个别调校问题。

　　总体而言，驾驶Tucson的感觉让人有些模糊。力量充沛的发动机、手自动一体变速箱、偏硬朗的悬挂支撑，都在显示它的运动化取向，但是转向和后轮循迹的表现，却让它的操控协调性打了点折扣。可以肯定的一点是，以Tucson的悬挂和转向调校，它是不太适合越野的。虽然它的全时四驱能在前轮打滑时快速地将动力输往后轮，并可以锁定在50：50的前后动力分配，但毕竟这类被动式的四驱系统更多的是发挥主动安全的作用，而不是设计来爬山涉水的。

　　强项得以保持

　　从现代提供的资料看，Tucson的目标锁定为丰田RAV4、本田CR-V，甚至路虎Freelander，但在我们看来，其目标应该更明确一些。在这一列对手名单中，RAV4是彻底放弃越野功能、完全追求公路性能的，其类似SUV的外壳只用来招揽生意；CR-V也几乎只注重公路性能，但它兼备了很强的多功能实用性；Freelander则走一条“硬汉”路线，以越野性能为卖点。对手们在公路和越野性能上都作了明确的取舍，而Tucson要树立的性格到底是什么呢？新生的Tucson，正如我们前面所说的那样，机械上没有十分明确的性格取向，或者说，它并没有明显拔尖的方面。

　　但是，现代有着征服世界的核心竞争力——价格。以这部进口Tucson来看，拥有2.7升V6发动机、手自动一体变速器、全时四驱系统、十个安全气囊、TCS、ABS、CD音响、真皮座椅、天窗、宽敞的多功能车厢，售价31.5万，价格在同级进口SUV中无出其右，肯定能吸引一群追求实用和实惠的买家。由此我们也可以猜测，年底的国产版Tucson会将这种性价比的优势进一步发挥，这正是它敢与对手昂首抗衡的最大本钱。

　　国产途胜的信息

　　在北京国际车展上，北京现代发布了其即将国产的第三款现代车型，就是这款中文名字叫“途胜”的Tucson，它将在今年年底下线。据厂方公布的资料，国产途胜将提供多种不同配置车型，包括2.7升四轮驱动、2.0升两轮驱动/四轮驱动，配合手动挡和自动挡的选择。根据现阶段国内中高端SUV需求量有限的实际情况，国产途胜将会定位成“家庭车的另类选择”，由此我们猜测途胜的价格应该不会走高，而且伴随着北京现代二期15万辆产能改造工程的结束，以及年产15？？台的发动机厂建成投产，途胜有理由凭借价格优势抢占市场，这也是力争成为世界前5大汽车生产商的韩国现代屡试不爽的杀手锏。

　　和Santa Fe相比怎样？

　　〉〉现代表示，采用Elantra(伊兰特)底盘的Tucson车厢乘坐空间比采用Sonata(索娜塔)底盘的Santa Fe还要大。如果不是Santa Fe的后悬长度比Tucson长，Tucson连行李厢空间都会超过其兄长。除了尺寸更高的车身外，推出年代的不同、机械布局的进步，也使得Tucson发挥出更高的空间利用能力。

　　〉〉除了外形尺寸和车内空间的差异外，Tucson与Santa Fe在性格上亦有不同，前者感觉比较年轻、运动，适合追求潇洒的时尚人群，后者则突出公路巡航能力，并具有一定的商务气息。

　　新生的Tucson并没有表现出明显拔尖的方面，当然，现代车的价格可能是一个强项。

　　作者:撰文：陈川 摄影：李晔