汽车制造厂商都想知道到底什么样的车才是世界上性能最好的车——谁拥有最大的功率、谁的操控性能最好、谁又能在复杂的赛道中跑出最快成绩？今天我们将为您揭晓答案。

　　参赛选手

　　宝以民推出的新一代2004款X5($52795)，功率提升了25马力

　　凯迪拉克公司对SRX($46995)很有信心，希望他今年能夺得一些奖项

　　无限公司携完全升级换代的全新2004款FX45($44965)杀回了SUV市场

　　340Cayenne S($56665)证明了保时捷也能产生世界上最棒的SUV

　　竞赛规则

　　此次测试的4款配有V-8发动机、全轮驱动系统的SUV并不是要比试载重性能、也不看谁的越野性能更好。

　　良好的运动性能是这次测试的重点，尤其是要能够适应各种不同的天气变化。

　　在测试过程中我们也会考虑到车辆载物空间的大小。谁会在测试中战胜其他对手脱颖而出呢？

　　让我们在赛道上见分晓。

　　在此次测试中，测试车辆上各种高性能硬件的完美组合使我们感到异常兴奋。这些大排量的多功能运动型车在暴风雨中所表现出来的性能超出了我们想像。在许多方面，这些高性能SUV是针对北美消费者而设计的。尽管在世界各地也有同样的车型出售，但那些绝对不是我们今天测试的这些大排量家伙。在北美以外的市场上，你也许会见到6缸或者柴油发动机的车型。但是，北美人对于V-8发动机以及SUV的热衷使得两者在北美市场上完美地结合在一起。于是，便有了我们今天四位出色的选手。

　　此次测试的4款高性能多功能车(performance utility vehicles)是我们所驾驶过的最新款、最适合跑道的运动型多功能车。我们此次测试的目的就是找出参赛选手中性能最优越的一位。然而我们所要评选的不是最漂亮的，也不是电子系统最完善的。我们此次测试要做的就是将所有选手的极限性能发挥出来。而每位参赛选手也将为了各自公司的荣誉而战。

　　制造商在推出他们的产品时往往不喜欢用到SUV这个词，但是我们不在乎制造商怎么称呼他们，我们只在乎这些大家伙在我们眼中是什么。在我们看来，宽大的车厢、全轮驱动系统、可放平的第二排座椅(其中一款车拥有第三排座椅)--这就是SUV。宝马公司希望我们称呼X5为“SAV”，而凯迪拉克公司则希望我们把“高性能多功能车”的字眼跟SRX联系在一起。同样，无限公司则把FX45形容为一匹“机械猛兽”。只有保时捷公司没有给xcayenne取另外一个名字，他们只是说xcayenne“是一款能够提供更加充沛动力的SUV”。测试中我们将看到制造商们有没有在吹牛。

　　在一个晴朗的日子里，我们按照常规对4款车分别进行了五项道路测试(加速测试、制动测试、绕桩测试、侧滑测试、“8”字形路线)。我们还准备在赛道上测试一下车辆的综合性能，当我们来到测试赛道时，天空下起了雨。真是天意，我们正好借机会测试4款车的发动机、制动系统、悬挂系统、轮胎以及全轮驱动系统在湿滑路面上的表现。看看这些大家伙们的极限性能。

　　宝马X54.4i

　　宝马公司最早投放美国市场的是2000款X5。他的主要任务就是为运动型多功能车提供一种宝马所特有的驾驶感。在测试最初，X5给我们的第一印象就是他确实是一款很能抓住人眼球的好车，提供了高座椅、灵活空间设置以及世界上最棒的SUV才拥有的越野性能。此后，X5一直致力于开发不同款式的6缸、4.6升系列的车型。今年，340马力4.6升的X5已经停产，取而代之的将是动力更加强劲的4.8升车型。

　　另外，宝马对4.4i车型进行了多处改进使其得以重生：一部全新的4.4升、315马力V-8发动机，6速自动变速器，更加灵活的全轮驱动系统，从风挡玻璃向前延伸的发动机罩加上全新设计的前后大灯，赋予X5时尚的元素。外观亮丽的X5在2004年再次给人以耳目一新的感觉。全新的发动机、6速变速器的采用，其最直接的效果就是使X 5的油耗由原来的城市16.8升／百公里，高速路13.1升／百公里令人难以置信地降至14.7升／百公里，高速路10.7升／百公里，从而也使X5成为测试车中最省油的一款。

　　我们此次测试的X5 4.4i的O-96公里／小时加速测试6.9秒的成绩，比起我们以前测试的X5要稍微慢一点，这也许是因为6挡变速器的设计，也许是因为新X5多出的45.4公斤自重。但是，在400米冲刺中，新X5与配有4.6升发动机的老款X5打成了平手(14.9秒，152.1公里／小时)。另外，在此次测试中，新X5在牵引力测试中证明了自己的能力，他以每马力7公斤的成绩和340马力的保时捷Cayenne S并驾齐驱。

　　曾经被认为极具运动风格的X5，在绕桩测试中以99.3公里／小时的优异成绩占据着此次测试的第三名。X5反映灵敏的变速器以及底盘系统为其轻松通过绕桩测试提供了可靠保证。在160-0公里／小时和96-0公里／小时制动测试中分别以102.4米和36.3米成绩名列第三。X5

　　在操控性测试中给我们的感觉要比他的测试数据好一些。“8”字形路线测试中(主要测试车辆的加速爆发力、制动性能以及弯道性能)，X5分别以0.65秒和0.01g成绩险胜SRX。

　　在湿滑赛道测试中，我们认为X5最终将战胜比他还要大一些的SRX。湿滑赛道上X5单圈最好成绩1分13秒以1秒的优势领先SRX。我们发现X5在高速转弯的时候会产生极限转向不足的问题，即便是在气门全开的情况下这个问题也不会消失。而另外两款车型的AWD系统在对付这种情况时都显得十分得心应手。

　　宝马全新xDriVe全轮驱动系统是在2003款的基础上改造而成的。它通过一套行星齿轮差速器将前后轮扭矩固定在前38％，后62％的比例上。另外，全新的多片离合式分动器不间断地根据采集到的大量动态数据改变着传向前后轴的功率。正常驾驶时，这套系统一般将动力以40／60比例分配给前后轮，但是根据不同的需要，它甚至可以将动力以50／50或者O／100的比例分配给前后轮。美中不足的一点是，当前轮完全没有动力分配的时候，像上面所提到的那种转向不足的情况就会出现了。当车辆高速转弯的时候，尽管气门全部打开，但是由于只有后轮得到了动力，于是车辆受到一股强大的推力。结果就会使得车前部受到向上的力从而失去转向控制，这种情况一直持续到前轮与转向角吻合时。

　　为了得出车辆的最好成绩，我们不能忽视任何一个系统对创造更快车速的影响，于是我们将所有4辆车的稳定系统激活进行了一圈测试。但是结果告诉我们，所有测试车都是在稳定系统关闭的情况下跑出的最好成绩。毋庸置疑，X5是一位内外兼修的美人，我们惊艳于他那无可挑剔的工艺，也不得不佩服他充沛的动力性能，而对宝马内涵的精准诠释更使得X5卓而不凡。但是在赛道测试中，X5却没能表现得那么完美，这不能不说是一个遗憾。

　　凯迪拉克SRX V8 AWD

　　想象一下当凯迪拉克SRX像火箭一样在加速测试中夺冠时我们惊讶的表情吧!——O-96公里／小时加速6.4秒。当我们翻开以前的测试记录时，我们惊奇地发现这个成绩比我们在2004年年度SUV测试中，SRX V-8 AWD的成绩提高了0.7秒，而O-160公里／小时加速的成绩更是提高了2.5秒之多。难道这是一辆改进型的高速汽车?可能是吧，但至少是一辆能跑的车。而身为测试车中最长、最高的一辆，取得这样的成绩就更是令人惊讶。

　　驱动SRX在标准跑道上取得加速测试第一名的是新一代的北极星320马力V-8发动机。与其他测试车所采用的V-8发动机所不同的是，SRX的V-8发动机采用的是全铝结构，双凸轮轴，气阀可变正时。尽管尺寸过大会给SRX带来一些麻烦，但是SRX在重量功率比上却占据了一定的优势(只有无限FX45的6.27公斤／马力比SRX的6.22公斤／马力高)。

　　宽敞舒适的内部空间(SRX是所有测试车中惟一一款可以选装第三排座椅的)也给SRX在操纵性测试中带来了不少麻烦。2956毫米的轴距以及精确的转向使SRX,跟别的测试车辆比起来就像庞大的无敌战舰与灵活的驱逐舰一样。新SRX在绕桩测试中比起他的上一代有了长足的进步，但是跟其他测试车型比起来，还是排在了后面的位置。

　　从另一方面来看，SRX拥有一套令人惊奇的电磁液体减振系统，它可以迅速有效地吸收掉来自一般路面上的震动。在跑道测试中，这套系统让我们几乎感觉不到任何采自地面的震动。这套减振系统不需要任何伺服分配阀，而是由系统中的液体根据感应器中电荷的有无而改变自身的密

　　度，这样一来，减振系统可以根据路面情况及时改变减振幅度。SRX的制动踏板给人的感觉较软，制动距离分别为103.9米和37.2米。

　　在跑道测试中，SRX的表现与宝马很相似,转向不足使我们在每次入弯的时候不得不放慢速度。SRX的全轮驱动系统是由三个差速器以及大量的感应装置组成的，它们通过改变制动力来控制轮胎打滑。当全轮驱动系统发现某一个车轮完全失去牵引力时，它会将打滑的车轮制动，并且重新为该车轮提供牵引力。这使我们觉得SRX的全轮驱动系统更像是为防止刹车打滑而设计的。

　　SRX是一个能吸引人眼球、乘坐舒适、可以在陆地上驰骋的豪华巡洋舰。他拥有引以自豪的宽敞舒适的第二排座椅，同时也是测试车中惟一一款可以选装第三排座椅的车型，这也使他成为测试车中惟一能乘坐7个人的车型。

　　价值1800美元的“超大视野”天窗几乎能够将整个车顶移开，让驾驶者有一种开敞篷车的感觉。有一点一定要记住，SRX的基本价格中并不包括全轮驱动系统。但是您可以花1900美元选装这套系统，或者花7145美元选装高性能组件——其中包括全轮驱动系统、我们上面所提到的减振系统以及其它配备。

　　无限FX45

　　无限十分乐于不断提升自己的理念，他们通过一款专为运动型汽车设计的发动机使得FX45作为一款SUV的实用性大大提高。底盘采用的是冠军车型G35运动款的设计，而315马力V-8发动机的技术则是源自于动力强劲的M45和Q45豪华车(FX35装备的是源自350Z的280马力V-6发动机)。所有这些为FX45打下了良好基础，使得FX45成为测试车中体积最小、最紧凑，同时也是最专注于性能

　　的一款。

　　去年，很多人都在批评说，只要道路有一点不够平坦，FX驾驶起来就会非常颠簸。无限公司认为这是由于悬挂系统太硬造成的，于是在2004款FX45的设计理念中他们设法给悬挂系统加入了柔和的元素，同时也放弃了一些运动性的设计。这一改进使FX45在绕桩测试和8字测试中分别比去年提高了1.6公里／小时和0.02g。绕桩时速超过99.8公里，受到0.80g以上的侧向加速度仍能牢牢抓住地面的成绩足以令所有车都甘拜下风。

　　在直线性能测试中FX45很轻松地便取得了很好的成绩。拥有最优重量功率比的FX45在加速测试O-96公里／小时中，一直紧紧咬住最快的凯迪拉克5RX，直到后来才被SRX甩开。400米冲刺中，FX也以微弱的优势战胜了来自保时捷和宝马的竞争对手取得了亚军。制动性能方面，FX的表现明显优于平均水平。在多次96—0公里／小时制动测试中，FX的成绩从未超过36米，最短的一次只有34.5米。作为一款专注于运动性能的车来说，这样的制动成绩足以引以为傲了，而且测试车中只有保时捷取得了更好的成绩。

　　在湿滑道路测试中，FX令人惊异地以单圈1分11秒的成绩名列第二，比宝马和凯迪拉克的成绩分别快了两秒和三秒。FX45能够在湿滑赛道中取得这样的成绩，要归功于他很好地解决了困扰

　　S日X和X5的转向不足问题，驾驶员可以使节气门以最快的速度全开。同时，FX始终保持前轮拥有一定的牵引力，这就要比临时给前轮提供牵引力又节省了一些时间。拥有以上两点，我们便可以更快地启动全轮驱动系统，使车辆在产生侧滑之前迅速离开弯道。

　　FX45采用的多片式离合器配以全轮驱动系统与其他三款车没什么太大的分别，而软件设置上的差异是问题的关键所在。与X5和S日X不同的是，我们能够明显感觉到在节气门全开的状态下FX的前轮紧紧地与湿滑地面咬合在一起。这样一来，就能够更好地控制车辆不产生侧滑。这种提高性能的软件被称做驾驶控制稳定系统。

　　如果只从性能的角度来看，FX45完全达到了无限公司所承诺的。无论是加速、制动、转弯时的表现，FX45都是一辆出色的运动型汽车。尽管内部空间稍微显得有些狭小，但是比起X5和Cayenne来，FX的后备箱还算是宽敞的。

　　保时捷Cayenne S

　　当保时捷宣布他们要生产一款SUV时，很多人都在嘲笑他们，一个专门制造跑车的厂商居然由于SUV市场的火爆而努着劲凑热闹，真是自不量力。但是，今天我们要告诉那些曾经嘲笑保时捷的人们，保时捷确实制造了自己的SUV，而且在同级别车里还没有谁敢跟Cayenne在湿滑赛道上叫板。

　　像雄狮一般拥有340马力的V-8发动机，同时也像大象一般拥有2406/car.shtml class=akey target=_blank>406公斤的自重，这使得Cayenne平均每马力功率要负担7公斤的自重。如此的重量功率使得Cayenne在加速测试中跟X5和FX45不分伯仲。尤其是在0—160公里／小时加速时，三辆车都是用时17.3秒，而这一速度下SRX的成绩却令人难以置信地比别的对手快了整整一秒。

　　来看看制动性能测试，无论如何，Cayenne S在96-0公里／小时的制动距离(33.8米)要比他的同门跑车兄弟911GT3(34.4米)还短。而160-0公里／小时制动测试中两辆保时捷的成绩同为

　　96.9米，而排在此次测试第二名的FX比Cayenne多出了0.6米。

　　Cayenne能在制动测试取得这样令人惊异的成绩在一定程度上要归功于保时捷的可变悬挂系统(ActiVe Suspension Management)也可以叫做可变减振系统。这套系统可以使车辆在车头俯冲、车身侧倾等各种状态下使车身尽可能地保持水平。无论在加速、制动还是转弯过程中，减振器不停地对车身重心移动做出补偿，使车身保持平稳。举个例子，当你从PASM上选择运动模式时，减振器会自动加强。即便你选择的是舒适或正常模式时，Cayenne S也会根据具体的驾驶情况自动转换到运动模式，当情况恢复时挡位也会自动恢复。在绕桩测试中，我们所选用的是运动模式配以6级可变离地间隙中第二低的一个(最低的离地间隙是为负载而设计的)。选装了空气悬挂系统之后，整个车的离地间隙可以上下调整11.4厘米。

　　依靠稳定而又具有高度可控性的减振器(配以宽大的轮胎)就产生了此次绕桩测试的冠军。101.7公里／小时的成绩在我们所测试过的SUV中只有更加昂贵的Cayenne Turbo才能达到。

　　让人觉得很方便的是，当你在城市中行驶时，不必为调整这些减振器挡位而麻烦。你只需要将挡位放在舒适模式上，此时，车辆的平稳性与凯迪拉克SRX感觉差不多。当你偶尔想来些刺激的或者想让车辆飙一下时，系统就会自动调整到运动挡位，等你尽兴之后系统又自动恢复到原

　　来的舒适挡位上。

　　保时捷公司拥有十年以上的全轮驱动系统开发经验。从当年传奇般的保时捷959到现在的911 Turbo，Cayenne只不过是保时捷最新推出的配以全轮驱动系统的新车型。跟本次测试的其他三款车一样，Cayenne S也是采用多片式离合器将牵引力分配到前后轮上来的(正常状况下前轮38％，后轮62％)。但是Cayenne有一点与众不同的地方。他的离合器是作用在一个适当的中央差速器上的，这样一来Cayenne就可以根据不同的车速、横向加速度、转向角以及节气门位置把驱动力在

　　前后轮上以任意的比例进行分配。通过这套Cayenne所特有的装置，电脑可以精确地计算出前后传动轴所需要的锁定值，从而根据实际情况的需要将动力分配给前后轮。你可以完全放心，ayenne完全了解不同情况下车辆保持最快速度所需要的动力分配值。

　　当来到赛道上时，我们反复地刁难Cayenne--急加速、急转弯，总之就是要让Cayenne尽量达到各种极限状态。但是，无论我们制造如何苛刻的情况，Cayenne的稳定系统都能很好地控制车身不产生过大的侧倾。曾经有一辆运动型车在同一条赛道上跑出了与CaVenne相同的1分09秒的成绩，但是那是在赛道干燥的情况下，而我们的Cayenne则是在湿滑赛道上取得的同样成绩。这一成绩领先了第二名两秒，更是以四秒和五秒的成绩领先第三名和第四名。现在任何对于Cayenne能力的怀疑都不复存在了。尽管他在直线赛道上不一定占据优势，但是如果面对一条多弯的赛道，Cayenne会毫不犹豫地立即冲在最前。在“8”字型路线测试中，CaYenne的出色表现使得他可以跟日产350Z Track model或者SVT野马眼镜蛇相提并论。

　　记得下次如果你想要拥有一辆保时捷跑车，同时还想享受到SUV乐趣的时候，这里有一款名副其实的高性能多功能车可以满足你的愿望。(王超辉)