此次人事调整之后，中法双方是否能够同心协力，救神龙于危难之时，尚无法料定

　　8月24日，来自神龙汽车内部的消息称，为了应对当下糟糕的市场表现，湖北神龙汽车公司即将进行一次大的人事变动。这次变动涉及神龙公司的中方管理层。

　　而在此之前，法国雪铁龙派驻中国的相关负责人，也传出了换人的消息。该消息源称，此次大规模人士变动将在近期揭晓。

　　神龙内部的消息源表示，这项决定与7月初法国PSA集团在本土召开的董事会有直接的关系。彼时，这家法国汽车制造商对中国的这家生产工厂的盈利能力十分担忧，规定今年神龙的亏损不能超过3亿元。同时，该厂商对去年刚上市的赛纳寄予厚望，希望挽救神龙于尴尬之境地。但赛纳的市场表现令他们失望。

　　产品层面的努力屡屡化为无功，情势逼迫之下，中法双方决定对整个雪铁龙的管理层进行一次调整。

　　中法双方对此次人事调整都刻意保持低调，被卷入这场人事调整的一位神龙中层管理人士说：“两方都希望用接下来的市场表现回答各个层面的担忧。”同时，“要解决神龙的问题不是短时间内能做到的，说多了对谁都没有好处。”

　　尽管双方三缄其口，但中法双方不协调的音符还是不断传出来。双方最大的分歧是，神龙照搬法国PSA集团在法国本土的操作模式，是否真正的适合在中国的经营。

　　疏浚销售网络

　　按照这次人事变动的计划，这次整改的主要目标是围绕销售部门展开，其中层管理人员是调整的重点。

　　神龙下属的市场部、销售部等各个部长级别的中层人员的变动最大，至于究竟有哪些人士将被淘汰出局，现在还很难有明确的说法。不过上文提及的知情人士表示，无论是谁上谁下，在位者们将经历严格的考验。

　　在对管理层重组的同时，其22个商务代表将进行新的划分，按照目前得到的资料显示，这些人员将被划分为5个销售大区，其中有部分人员可能要被取消继续留职的资格。这些变动在神龙内部被认为是“疏浚销售网络的开始”。

　　据估计，整个东风雪铁龙武汉、北京两地的管理人员在30人左右，其中调整的比例大约在80％。

　　对于东风雪铁龙而言，这样的人事调整并不陌生。自法国雪铁龙与东风成立这家合资企业12年以来，这已经是其第三次较大的人事地震。

　　1990年代初，神龙的第一任掌门人宋祖慰曾“神秘失踪”，有消息称，此人拱手将总经理的宝座让出，其主要原因是不能在法国雪铁龙、东风公司总部争执中，就神龙规模建设一事上，达到中法双方的要求。苦于无奈，只好自动离职，将这样的问题交由他人处理。

　　1996年12月，张世端接手神龙公司，完成了神龙15万辆工程的建设，背上债务包袱，在1997年的时候亏损达到28.5亿元。1999年11月神龙被迫实行“债转股”，与国家开发银行、东方资产管理公司签署了神龙公司“债转股”框架协议，将23.4亿债务转变为资本金，力图脱困。但在2001年4月，由于东风内部的各种原因，张世端下课，现任总经理刘卫东接管神龙。

　　神龙成立短短12年，经历了三次人事调整，而每一次变动都未能从根本上解决其与法方合作过程的核心问题。一位原神龙的中层管理人士告诉记者：“神龙的问题，是中国汽车工业与跨国公司合作、没有解决好本土化的一个缩影。”

　　去年神龙的销量突破10万辆，成为其历史上的新高，这让外界看到了神龙苏醒的希望，对神龙的担忧也因此被冲淡，神龙制定出15万辆的销售计划，期望一路快跑能跻身国内乘用车的主力阵容。

　　2004年1月，神龙与标致达成合作意向，双方投资6亿欧元(约60亿元人民币)，在未来3年内将神龙的生产能力从目前的15万辆提升到30万辆，引进标致系列车型。神龙终于完成与PSA集团的全面合作，为充当国内乘用车厂家的中坚力量得到了另外的筹码。

　　然而，麻烦也在向神龙靠近。

　　如何拯救神龙

　　对法国雪铁龙和东风的这家合资公司而言，今年5月份开始，国内汽车市场出现的销售回落，给神龙带来巨大的经营压力，从而导致了企业积聚已久的矛盾爆发。

　　来自全国乘用车联谊会的统计显示，今年1-7月份，雪铁龙在中国市场的富康系列、爱丽舍、赛纳、毕加索4个品牌的车型共销售了52064辆，市场占有率为3.7％，而在去年同期销售量为61655辆，市场占有率达到5.4％，其市场表现可想而知。

　　在各款车型中萎缩最厉害的是赛纳，在今年1-7月份中，其销量最多的时候是2月份，销量达到507辆，在接下来的时间里，赛纳的销量一直呈下滑趋势，7月份的销量为70辆。赛纳在连续制造这样两个销售“奇迹”之后，其在中国的路变得越来越难走。PSA集团已经决定在中国市场实行“定单式”生产，这一客车行业的生产方式被雪铁龙移植到了赛纳身上。

　　“就是说有定单的时候才生产，没有定单的时候就不生产，这实际上是停产的另一种说法。”那位知情人士说，“雪铁龙不想因为停产，刺激赛纳车的原有用户，才采取了这样的说法。”

　　东风雪铁龙的所有销量尚不及广州本田雅阁的销量。这家乘用车生产商的危机到来的根本原因，大致是中法双方无法和衷共济。比如在产品营销上很难达成共识。更要命的是，这样的分歧还有逐渐扩大之势。

　　被称为“救命车”的毕加索的命运大抵是个例证。2001年9月，这款中法双方酝酿了3年之久的主打产品终于亮相，排量为1.6L。就在毕加索下线的同时，有人就在给泼凉水———这款车救不了神龙。

　　可谓一语成谶。该车的表现的确没有给神龙带来多少运气。1-7月份，其销量为2280辆，因此也注定了毕加索不能担当东风雪铁龙的主力车型。有消息称，之前，神龙希望能拿到1.8L的毕加索，但雪铁龙却要求神龙生产1.6L，雪铁龙通过其营销网络在中国销售进口车1.8L毕加索。

　　按照PSA北京办事处的人士分析，1.6L毕加索推出后，市场反应非常不理想，一个共同的看法是发动机的排量有“小马拉大车”的感觉，消费者希望雪铁龙能增大发动机排量。但东风雪铁龙迟迟没有动静。

　　直到一年之后，毕加索2.0L才面市。在各大厂家争相推出新产品的时候，毕加索被淹没了。PSA的这位人士说：“毕加索的升级太慢了。”

　　产品是企业的生命线，中法双方产品上的分歧继续存在，而东风雪铁龙的法国式的管理方式，不能为解决这些分歧拿出可行的方案。

　　据参与东风与法国PSA集团谈判的人士介绍，神龙现在的公司架构完全照搬PSA在法国的模式，下设东风雪铁龙和东风标致两个事业部，有两套管理班子。同时东风本身也有一班管理人员介入其中，就雪铁龙而言，它要受到这两班人马的管理，一方为雪铁龙的利益着想，一方为东风的利益着想，期间的摩擦一直在持续。

　　此次人事调整之后，中法双方是否能够同心协力，救神龙于危难之时，希望双方的努力有个积极的结果。（本报记者　栗源）

　　(《21世纪经济报道》记者付辉对本文有重要贡献)